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三年疫情掀起航運(yùn)巨浪，俄烏沖突重構(gòu)能源格局。

2022年，全球供應(yīng)鏈在劇烈變化的外部形勢(shì)下受到極端考驗(yàn)，進(jìn)入了大變革時(shí)代。

(相關(guān)資料圖)

整體來看，上下半年，運(yùn)價(jià)走勢(shì)表現(xiàn)分化。一方面，集運(yùn)高位回落牛市不再，散運(yùn)震蕩走弱不及去年；另一方面，油氣運(yùn)輸持續(xù)上行、LNG運(yùn)輸市場火爆，汽車出口需求高漲、滾裝運(yùn)輸一片繁榮。

“今年，航運(yùn)業(yè)最關(guān)心的話題仍然是供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，疫情防控、俄烏沖突等因素影響重大?！?2月5日，《》記者來到中國船東協(xié)會(huì)，協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國在接受專訪時(shí)表示，航運(yùn)業(yè)周期性較強(qiáng)，但并不意味著其短期的盈利是建立在供應(yīng)鏈上游客戶虧損的基礎(chǔ)之上，運(yùn)價(jià)波動(dòng)由市場供需決定，供需雙方可以建立更為良性的生態(tài)圈，共謀發(fā)展。

張守國 圖片來源：受訪者供圖

2023年，航運(yùn)細(xì)分市場又將駛向何方？作為推動(dòng)中國航運(yùn)業(yè)政企溝通的重要代表，張守國告訴記者，油輪運(yùn)輸、氣體船運(yùn)輸、滾裝船運(yùn)輸市場在未來兩三年被看好，航運(yùn)業(yè)在節(jié)能環(huán)保與船舶智能兩大領(lǐng)域會(huì)有巨額投入。

集運(yùn)市場走入結(jié)構(gòu)性運(yùn)力過剩

運(yùn)費(fèi)漲時(shí)，上游客戶陷入困境；運(yùn)費(fèi)跌時(shí)，航運(yùn)企業(yè)入不敷出。為什么不能雙贏？張守國提出了一個(gè)耐人尋味的議題。

2020年以來，運(yùn)價(jià)大起大落成為令人矚目的焦點(diǎn)。今年年內(nèi)，干散貨BDI指數(shù)高低點(diǎn)相差近4倍，集裝箱主要航線運(yùn)價(jià)從高位跌去7成。運(yùn)價(jià)是否繼續(xù)走低各家說法不一，但歸根結(jié)底，是疫情使供求關(guān)系發(fā)生巨變，運(yùn)價(jià)驟漲急跌成為全球供應(yīng)鏈之變的重要表現(xiàn)。

作為政府與航運(yùn)企業(yè)之間溝通的橋梁，這三年，中國船東協(xié)會(huì)在協(xié)調(diào)運(yùn)力、船員換班、減免稅費(fèi)、紓困解難等方面做了大量的工作。張守國認(rèn)為，穩(wěn)外貿(mào)的本質(zhì)是市場效率的提升。任何因?yàn)闊o序而哄抬的價(jià)格，最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，生產(chǎn)、倉儲(chǔ)、配送、分揀、堆存、裝卸、代理、運(yùn)輸、銷售等各個(gè)中間環(huán)節(jié)都應(yīng)該有利潤，有生存的價(jià)值。

只不過，是不是每時(shí)每刻都要盈利，就不一定了。

以集裝箱運(yùn)輸市場為例，在過去七十年的發(fā)展歷程中，每當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)減速或航運(yùn)公司擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)便如影隨形。為了降低單位成本，航運(yùn)公司不得不建造更大的船舶進(jìn)行裝載，于是運(yùn)力過剩會(huì)再次發(fā)生，而當(dāng)運(yùn)價(jià)崩潰時(shí)，成本最低的經(jīng)營者才有機(jī)會(huì)幸存下來。

那么，2022年后會(huì)發(fā)生什么？張守國認(rèn)為，當(dāng)供應(yīng)鏈有所穩(wěn)定，市場上會(huì)出現(xiàn)大量空箱，為了消化過剩的集裝箱，航運(yùn)公司會(huì)將自有的舊箱淘汰替換新箱，并壓低市場租金，造箱公司產(chǎn)銷回歸正常，租箱公司很有可能面臨虧損。

中集集團(tuán)（000039）（SZ000039，股價(jià)7.18元，市值387.18億元）今年三季度業(yè)績報(bào)告顯示，集裝箱制造在經(jīng)歷去年超級(jí)周期之后有所下滑，干貨集裝箱累計(jì)銷量101.16萬TEU，同比下降約47.00%；冷藏箱累計(jì)銷量10.08萬TEU，同比下降約22.46%。

今年全球集裝箱海運(yùn)量也總體呈現(xiàn)回落的態(tài)勢(shì)。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2022年，全球集裝箱海運(yùn)量為2.07億TEU，同比下降0.3%。

“相比往年3%~5%的增速，今年呈負(fù)增長態(tài)勢(shì)?！睆埵貒硎?，說明今年業(yè)內(nèi)對(duì)運(yùn)輸量增長放緩的判斷已成共識(shí)。而且，船東們對(duì)于明年全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的增速預(yù)期保持謹(jǐn)慎，貨量需求何時(shí)回暖在市場上仍有分歧。

但與此同時(shí)，船舶有效運(yùn)力仍在持續(xù)釋放。

一方面，隨著港口擁堵緩解，集裝箱船從過去等候20天進(jìn)港縮短至2天，陷入交通堵塞的船舶數(shù)量已經(jīng)大幅度下降；另一方面，目前，全世界運(yùn)力規(guī)模已達(dá)2500萬TEU。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2023年將有近240萬TEU的新船運(yùn)力交付，而今年約為110萬TEU。到2024年，預(yù)計(jì)還會(huì)有280萬TEU的新船運(yùn)力被投放到大洋上。

張守國告訴記者，這就意味著運(yùn)力供給將大概率再次超過運(yùn)輸需求，2023年的運(yùn)力過剩預(yù)計(jì)超10%，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為沒有這么多，因?yàn)檫€要考慮老舊船舶淘汰、船舶閑置率將會(huì)回歸正常等因素。“明年可能比今年停航的船要多，該停的會(huì)停，不該停的也會(huì)停掉一部分”，有的做船舶檢修或加裝環(huán)保設(shè)施，有的因?yàn)樨浬俨毁嶅X而臨時(shí)空班，以此緩解運(yùn)力過剩的壓力。

2023年集運(yùn)運(yùn)價(jià)在成本線浮動(dòng)

2022年下半年以來，不少市場分析人士開始陸續(xù)糾正年初的預(yù)判，認(rèn)為集運(yùn)運(yùn)價(jià)全年高位運(yùn)行的預(yù)期在7月出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折。

張守國則認(rèn)為，也可以說維持高位的判斷仍是正確的。從船東角度來看，判斷市場的依據(jù)與業(yè)績息息相關(guān)。2021年及2022年前三季度，中遠(yuǎn)?？兀?01919）（SH601919，股價(jià)13.12元，市值2111.62億元）實(shí)現(xiàn)凈利潤分別為892.96億元、972.15億元，全年盈利水平依然出現(xiàn)較強(qiáng)增長。

這看起來與當(dāng)下的市場變化并不完全吻合。張守國解釋，上半年集運(yùn)公司已基本賺得了幾乎全年收益，盡管四季度運(yùn)價(jià)出現(xiàn)明顯下滑，但平均之后利潤仍將處于歷史高位。“更重要的是，公司也判斷到了下半年要降價(jià)，但降多少誰也不知道，因此簽訂相當(dāng)比例的長協(xié)后，現(xiàn)貨市場的漲跌對(duì)船東收益影響較小?！?/p>

接下來，隨著新一年長協(xié)簽約季的臨近，集運(yùn)公司還能否保證其收入的穩(wěn)定？

張守國認(rèn)為：“2021-2022年如此高的利潤，歷史上從來沒出現(xiàn)過，可以看到未來一段時(shí)間也不可能再出現(xiàn)，因?yàn)槭袌鍪遣徽５?，成本沒那么高，收入也不應(yīng)該那么高，行業(yè)收益將回歸正常區(qū)間?！?/p>

“按照市場普遍的觀點(diǎn)，明年集裝箱船運(yùn)力增幅將比需求多出6%~7%?！睆埵貒鶕?jù)歷史經(jīng)驗(yàn)預(yù)計(jì)，運(yùn)價(jià)基本會(huì)在成本線的上下浮動(dòng)，但成本與過去有所不同，影響因素包括船舶造價(jià)、船員成本、燃油價(jià)格及能效改善投入等，因此船東收益的盈虧線也將高于過去正常年份的水平，各家收益的高低由公司的成本控制、生產(chǎn)效率、調(diào)度能力等綜合決定。

2023年，集裝箱運(yùn)輸全行業(yè)盈利的時(shí)代將迎來階段性落幕，可以預(yù)見的是，長約（固定期限內(nèi)價(jià)格不變的約定）大幅降價(jià)成為必然。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，上海港至美西航線運(yùn)價(jià)跌破1500美元/FEU成本線大關(guān)，在此背景下，集裝箱運(yùn)力期貨成為關(guān)注的風(fēng)口。

《》記者了解到，當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)主要通過長協(xié)鎖價(jià)，以規(guī)避運(yùn)價(jià)頻繁波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，但合同簽訂依舊存在違約可能，業(yè)內(nèi)正在對(duì)相關(guān)衍生品翹首以盼。目前，上期所集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨和大商所集裝箱運(yùn)力期貨已完成上市準(zhǔn)備工作，一旦上市，航運(yùn)公司可提前鎖定未來利潤，外貿(mào)公司可通過套期保值沖抵運(yùn)價(jià)漲跌風(fēng)險(xiǎn)。

環(huán)保新規(guī)為彎道超車提供契機(jī)

如今，航運(yùn)市場的高景氣給集運(yùn)公司帶來了充沛的現(xiàn)金流，各大船東正在為平抑航運(yùn)周期做出努力。

在張守國看來，有的船東通過參股港口、收購物流延伸供應(yīng)鏈上下游；有的投資參股上游，獲取貨源，抗擊運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，形成穩(wěn)定業(yè)務(wù)鏈。另一方面，智能化發(fā)展和綠色環(huán)保是航運(yùn)業(yè)所需面對(duì)的兩大轉(zhuǎn)型主題。

“大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈、航運(yùn)電商等船舶智能與企業(yè)的未來競爭力息息相關(guān)，通過數(shù)字化能力降低人工成本、實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化勢(shì)在必行，全產(chǎn)業(yè)鏈的布局和優(yōu)化離不開效率的提升。”張守國進(jìn)一步表示。

目前，行業(yè)最大的未知因素是IMO（國際海事組織）于2023年1月1日生效的碳強(qiáng)度新規(guī)將會(huì)如何影響船舶有效運(yùn)力供給。SEEMP（船舶能效指標(biāo)）、CII（碳強(qiáng)度）等是IMO航運(yùn)短期碳減排措施的重要“利器”，航運(yùn)企業(yè)提升能級(jí)主要有三條路徑：一是研發(fā)雙燃料動(dòng)力船，使用清潔能源；二是通過降速或加裝設(shè)備減少能源消耗；三是購買碳稅，抵消排放量。

張守國表示，降低船速是短期的主要策略，從中長期來看，尋找清潔替代能源是減碳最有效的辦法，航運(yùn)業(yè)責(zé)無旁貸，在應(yīng)用新能源節(jié)能環(huán)保上要做出努力，做出貢獻(xiàn)。

“但也不應(yīng)該全是航運(yùn)業(yè)自己的事，船東是清潔能源的使用單位，不是生產(chǎn)廠商，能源供應(yīng)商得提供符合聯(lián)合國戰(zhàn)略要求的替代燃料為行業(yè)所用，不僅要在技術(shù)上可實(shí)現(xiàn)、保障充足的資源供給，還需要經(jīng)濟(jì)上可行?！睆埵貒f，現(xiàn)在全世界都在同一個(gè)起跑線上。

事實(shí)上，實(shí)現(xiàn)清潔燃料在航運(yùn)業(yè)規(guī)?；褂玫淖畲筇魬?zhàn)在于供給端的可獲得性。在應(yīng)用端，現(xiàn)階段可供航運(yùn)業(yè)選擇的低碳和零碳燃料主要有LNG、甲醇、氨、氫四種，與常規(guī)燃料相比，替代燃料的屬性導(dǎo)致在安全加注、儲(chǔ)存、使用等環(huán)節(jié)存在困難。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_501676515

目前，LNG雙燃料船舶建造仍然是航運(yùn)市場的主流?！暗竭\(yùn)企業(yè)也意識(shí)到LNG仍然有碳排放，只是比傳統(tǒng)燃油少很多，是一個(gè)過渡燃料。”張守國表示，現(xiàn)在，隨著LNG價(jià)格的持續(xù)走高以及綠色甲醇在滿足IMO減排戰(zhàn)略要求方面的更好前景，甲醇動(dòng)力集裝箱船正成為綠色船舶領(lǐng)域的新寵。

去年，馬士基率先敲定全球首艘甲醇燃料集裝箱船訂單，預(yù)計(jì)在2023年年中交付。此后，馬士基再下8+4艘16000TEU與6艘17000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船，交期為2025年。今年，一向熱衷于投資LNG動(dòng)力船的達(dá)飛集團(tuán)也成為繼馬士基之后第二家選擇甲醇動(dòng)力集裝箱船的班輪公司，在中船集團(tuán)連下兩單，并率先訂造9艘生物氣中型集裝箱船。緊接著，中遠(yuǎn)?？兀⊿H601919，股價(jià)13.12元，市值2111.6億元）也宣布訂造12艘24000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船，總價(jià)為28.782億美元。

“所以大家都在探索嘗試階段，每個(gè)公司情況不一樣，對(duì)燃料的研究深度也不一樣，現(xiàn)在沒有完全一致的單一替代能源解決方案?！睆埵貒鴮?duì)此表示，包括現(xiàn)在在討論的氨能源有望成為氫能2.0的話題，在技術(shù)上、成本上都沒有解決，先進(jìn)的理念還得在實(shí)踐中一步一步往前推。但大方向是明確的，誰走得更快，誰的效率更高，誰的成本更低，誰就搶得先機(jī)，因此在環(huán)保新規(guī)下的轉(zhuǎn)型，任何企業(yè)都有可能彎道超車。

油氣運(yùn)輸在未來兩三年將維持高位

2023年，航運(yùn)細(xì)分市場又有哪些值得關(guān)注的亮點(diǎn)？答案是，油輪運(yùn)輸、LNG運(yùn)輸與汽車船運(yùn)輸。張守國判斷，在未來兩三年內(nèi)，上述市場被持續(xù)看好。

“這些運(yùn)力都是緊缺的，由于全球汽車運(yùn)輸船市場加快復(fù)蘇與中國新能源車出口增速加快，汽車滾裝船這一小眾的細(xì)分市場運(yùn)力無法及時(shí)跟上”，甚至出現(xiàn)有集裝箱船在短期作補(bǔ)充，支撐著汽車船市場的持續(xù)活躍。張守國分析，油氣運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)市場的觸底反彈邏輯則是，俄烏沖突導(dǎo)致了全球能源運(yùn)輸?shù)母窬职l(fā)生了重大調(diào)整。

能源貿(mào)易供應(yīng)鏈的重塑對(duì)航運(yùn)市場同樣帶來了非同小可的影響。一方面，俄羅斯的原油供應(yīng)轉(zhuǎn)向亞洲，直接帶來更多長距離運(yùn)輸；另一方面，俄羅斯管道氣中斷，加大了天然氣海上運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

那么，油氣運(yùn)輸市場會(huì)在明年全年維持高位嗎？張守國表示：“大家的分析判斷是有分歧的，時(shí)間越近看法越一致，所謂的未來兩三年內(nèi)保持較高的價(jià)格水平是一個(gè)定性的，到底什么是高什么是低？就需要有參照物，業(yè)內(nèi)說的‘高’是高于俄烏沖突之前的運(yùn)價(jià)水平。俄烏沖突后，有些東西已無法恢復(fù)如初，譬如，能源貿(mào)易結(jié)構(gòu)的改變；以及尋找新的能源來源地對(duì)原有運(yùn)輸方式和路徑的替代，一旦發(fā)生了，就很難再改回去了?！?/p>

從供需來看，市場景氣度將持續(xù)到下一批新船集中交付。張守國表示，小小的運(yùn)力缺口會(huì)讓運(yùn)價(jià)增長放大數(shù)倍，但是新增的運(yùn)力需要幾年之后才能交付，供不應(yīng)求的狀況將在一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)。

目前，全球船廠的在建訂單主要是集裝箱船與氣體船，因此業(yè)內(nèi)判斷運(yùn)價(jià)維持高位需要相對(duì)較長的時(shí)間。張守國補(bǔ)充道，LNG船大多為項(xiàng)目長約船，原來一天的租金是3萬美金，正因?yàn)楝F(xiàn)貨船運(yùn)力稀少，今年最高漲到了50萬美金，“就算2023年下降到了比如15萬美金，那依然可以說是維持高位運(yùn)行”。