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嚴(yán)格的成本措施和進(jìn)一步聚焦豪華乘用車被定義為推動(dòng)利潤率增長的真正關(guān)鍵原因。

(資料圖)

2月17日，奔馳正式對外公布了2022全年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。

在這份近乎于完美的演示文稿之中，無論是全球銷量、營業(yè)額，還是息稅前利潤或每股分紅，所有關(guān)鍵指標(biāo)相較于2021年均取得了可觀的增長。

其中乘用車銷量同比增長5%，達(dá)204萬輛；純電車型銷量強(qiáng)勁增長67%，達(dá)14.9萬輛。得益于奔馳首席執(zhí)行官康林松推行的聚焦豪華車型、提升單車?yán)麧櫬实膽?zhàn)略，奔馳的各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)表現(xiàn)明顯優(yōu)于銷售數(shù)據(jù)，包括營業(yè)額同比增長12%，達(dá)1500億歐元；息稅前利潤大幅增長28%，達(dá)205億歐元；而被視為盈利能力風(fēng)向標(biāo)的乘用車業(yè)務(wù)調(diào)整后銷售利潤率更是高達(dá)14.6%，不僅創(chuàng)下集團(tuán)135年歷史的新高，更是此前蔡澈時(shí)代3.6%銷售利潤率的約四倍。

聚焦豪華戰(zhàn)略初見成效

距離留著漂亮德式胡子、其實(shí)卻出生于伊斯坦布爾的蔡澈執(zhí)掌奔馳已經(jīng)過去整整四年，這已給瑞典人康林松足夠的時(shí)間在這家百年車企留下自己的印記。外界能夠觀察到的最明顯變化莫過于奔馳終于放棄了“做大做強(qiáng)”的上世紀(jì)經(jīng)營思路，一頭轉(zhuǎn)向了聚焦豪華、利潤優(yōu)先的另一條賽道。

無論是寄希望于通過提高單車?yán)麧櫬释炀缺捡Y數(shù)年前跌無可跌的股價(jià)，還是押注提升利潤以投入電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的研發(fā)，康林松早在上任之初便提出力爭在2020年代中期實(shí)現(xiàn)14%的利潤率，即便在困難的市場條件下也需實(shí)現(xiàn)8%的利潤率。

如今在2022年財(cái)報(bào)中給出14.8%利潤率的康林松顯然已經(jīng)超額完成了任務(wù)——這還是在新冠疫情、俄烏沖突、全球大通脹等不利因素影響下交出的答卷。

一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)則是，雖然利潤率的大幅上漲能夠歸因于去年奔馳營業(yè)額的攀升，但是在奔馳官方發(fā)布的聲明之中，嚴(yán)格的成本措施和進(jìn)一步聚焦豪華乘用車被定義為推動(dòng)利潤率增長的真正關(guān)鍵原因。

正如康林松在2月17日的發(fā)布會(huì)上所言：“我們成為了一家盈利能力更強(qiáng)的企業(yè)，這得益于我們專注打造令人向往的座駕，以及嚴(yán)格的盈利和成本管理”。

被稱為成本控制大師的康林松在2019年下半年便宣布了裁員、精簡產(chǎn)品組合和研發(fā)平臺(tái)等一系列組合拳，甚至一度在斯圖加特的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠引發(fā)公共關(guān)系危機(jī)事件。根據(jù)康林松的計(jì)劃，2022年正是此前一系列人事變動(dòng)帶來的成本削減計(jì)劃開花結(jié)果之年，彼時(shí)康林松預(yù)計(jì)僅工資開支一項(xiàng)就能為企業(yè)節(jié)省10億歐元。這一縮進(jìn)銀根的趨勢還將持續(xù)到2025年，屆時(shí)奔馳預(yù)計(jì)固定成本將較蔡澈時(shí)代降低20%，資本和研發(fā)支出將降低20%以上。

僅在研發(fā)平臺(tái)方面，此前的奔馳四大燃油車平臺(tái)MFA、MRA、MHA、MSA將在電動(dòng)車時(shí)代合并至EVA(Electric Vehicle Architecture)和MMA(Mercedes Modular Architecture)兩個(gè)平臺(tái)，并在2025年之后進(jìn)一步合并至MB.EA單一平臺(tái)以完成全面電動(dòng)化。即便將其他業(yè)務(wù)納入研發(fā)體系，2025年之后奔馳也將僅保留MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三個(gè)純電平臺(tái)以減少重復(fù)研發(fā)。

具體到車型組合方面，曾經(jīng)被視為入門級(jí)車型的奔馳A級(jí)和B級(jí)將在2024年之后逐漸退出生產(chǎn)序列，而CLA Coupé、CLA獵裝將會(huì)成為奔馳最便宜的車型。

這一聚焦豪華的戰(zhàn)略也明顯地體現(xiàn)在了2022年的銷售數(shù)據(jù)之中。自從奔馳將所有車型全部“豪華化”，并將其分為入門豪華、核心豪華、高端豪華三大類別之后，入門豪華的銷售數(shù)據(jù)便始終無法跟上整體銷量的增速。

2022年，奔馳的入門豪華級(jí)車型全球銷量甚至從61萬輛下跌至59.6萬輛，而由S級(jí)、邁巴赫組成的高端豪華車型銷量卻同比增長8%，2.34萬輛增幅直接抹去了入門豪華銷量的缺口，其中的主要貢獻(xiàn)者仍然是銷量同比增長6%的S級(jí)以及純電EQS。

在S級(jí)大漲與A級(jí)B級(jí)連續(xù)縮水的共同作用下，奔馳的單車營收和利潤均大幅上升，尤其是集團(tuán)的單車?yán)麧櫼焉仙馏@人的8006歐元。

盈利能力配合資本市場在能源危機(jī)即將進(jìn)入尾聲的大環(huán)境下，奔馳的股價(jià)也從去年6月的51歐元/股的低點(diǎn)上漲至74.64歐元/股，僅在2月17日財(cái)報(bào)公布的當(dāng)天奔馳股價(jià)便上漲了2.84%，而德國DAX大盤當(dāng)天則下跌0.33%。

被資本市場視為救星的康林松不僅成功挽救了奔馳的股價(jià)，也在派息問題上表現(xiàn)出了最大的誠意。即將于今年5月3日舉行的股東大會(huì)上，奔馳董事會(huì)將建議每股派息5.2歐元，分紅總支出將高達(dá)56億歐元。與此同時(shí)，奔馳計(jì)劃自今年3月起啟動(dòng)價(jià)值40億歐元的股票回購，無疑將進(jìn)一步推高奔馳的股價(jià)。

規(guī)模效應(yīng)的喪失與遲緩的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型

不過完美財(cái)報(bào)和股東的信任并不代表康林松治下的奔馳在各個(gè)方面都做得最好。

即便奔馳一貫將“das Beste oder nichts/The Best Or Nothing”掛在嘴邊，但無疑奔馳與“最好”仍相去甚遠(yuǎn)。

一方面，奔馳看似增長的銷量背后其實(shí)隱藏的是去年超低的基數(shù)效應(yīng)；另一方面，同比增長67%的電動(dòng)車銷量更是暗示著其較低的電動(dòng)車銷量。

僅以2019年康林松接手時(shí)的奔馳為例，當(dāng)年228萬輛的乘用車銷量仍比去年銷量高出10%。雖然康林松成功地將高端豪華銷量在四年時(shí)間內(nèi)從25萬輛提升到了32.8萬輛，但是作為品牌基石、以E級(jí)為代表的核心豪華銷量卻相應(yīng)地從135萬輛下滑至112萬輛。

而與奔馳形成對比的，則是同樣將利潤優(yōu)先級(jí)前置的老對手寶馬集團(tuán)。雖然目前仍未公布去年財(cái)報(bào)，但可以確定的是，慕尼黑人在同樣提升利潤率的前提下，已經(jīng)連續(xù)第二年超過奔馳坐穩(wěn)了豪華品牌銷量冠軍。寶馬在去年保持約210萬輛全球銷量的同時(shí)基本確定利潤率在10%至14%區(qū)間，似乎銷量與利潤并不必須是雙刃劍的兩面——更何況奔馳的高利潤率本質(zhì)上仍是依靠S級(jí)和邁巴赫們的燃油車時(shí)代老本。

雖然康林松在發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)了2022年集團(tuán)14.9萬輛純電動(dòng)汽車的銷量同比增幅超過了67%，取得了長足的進(jìn)步。但電動(dòng)汽車銷量其實(shí)僅占總銷量的7%，從這個(gè)角度來看，似乎奔馳的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成績就不那么亮眼了。

若與寶馬2022年21.57萬輛純電動(dòng)汽車的銷量以及同比108%的增幅相比，奔馳的電動(dòng)汽車表現(xiàn)顯然黯淡無光。

無論是德國本土的電動(dòng)車銷量榜單還是歐洲的銷量榜上，奔馳都沒有任何一款電動(dòng)車型能夠擠入前二十，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉、大眾、寶馬，甚至是韓國現(xiàn)代和法國雷諾集團(tuán)。

2月14日歐洲議會(huì)最終確定歐洲將于2035年實(shí)施燃油車禁令之后，奔馳電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的緩慢無疑將變成一個(gè)棘手且嚴(yán)峻的問題。除了奔馳的電動(dòng)化車型銷量占比過低之外，過度依賴S級(jí)、G級(jí)等大排量豪華車型的奔馳也是碳排放維度上的差生。在疫情爆發(fā)之前的2019年，尚有A級(jí)和B級(jí)充門面的奔馳就是BBA三大品牌中的碳排放吊車尾，以107克/公里的平均單車排放量落后于寶馬的104克/公里和奧迪的105.6克/公里。

在發(fā)布會(huì)壓軸的2023年展望環(huán)節(jié)，奔馳方面預(yù)計(jì)得益于全新EQS純電SUV和全新邁巴赫EQS純電SUV等產(chǎn)品的陸續(xù)推出，純電車型銷量預(yù)計(jì)將大致實(shí)現(xiàn)翻番。

不過即便是以該理想化的展望推算，2023年奔馳的電動(dòng)車型銷量占比也不可能超過14%，該數(shù)字顯然與此前奔馳宣布的2025年實(shí)現(xiàn)純電與混動(dòng)銷量占比達(dá)50%目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。