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自去年開始一路“跌跌不休”的集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)，在今年3月出現(xiàn)了明顯的“回暖”。記者了解到，亞洲-歐洲航線運(yùn)價(jià)在3月率先企穩(wěn)回升，已連續(xù)5周上行。4月初，跨太平洋航線運(yùn)價(jià)在持續(xù)磨底后開啟小幅上行。前期集裝箱港口空箱堆積的現(xiàn)象目前也有了明顯起色，在港口調(diào)配和貨量回暖的影響下，港口空箱有所減少。

【資料圖】

上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，上海-美西航線和上海-美東航線分別在4月第一周走出了12.5%和6.8%的漲幅，報(bào)1292美元/FEU和2147美元/FEU。其他部分航線也有亮眼表現(xiàn)，至中東地區(qū)受開齋節(jié)前集中出貨推動(dòng)連續(xù)上漲，至南美航線也有明顯漲幅。

對(duì)此，國(guó)投安信期貨能源首席分析師高明宇解釋說(shuō)，目前，至美歐地區(qū)運(yùn)價(jià)回升，更多體現(xiàn)的是春節(jié)后貨量的逐步回升與班輪公司持續(xù)嚴(yán)格的運(yùn)力控制措施的共振。

據(jù)了解，3—4月是新一年美線集裝箱運(yùn)價(jià)長(zhǎng)協(xié)談判的時(shí)間段，但今年在即期運(yùn)價(jià)低迷的行情下，貨主與船公司間的談判出現(xiàn)了較大分歧。船公司收緊供應(yīng)，推動(dòng)即期運(yùn)價(jià)成為了他們的挺價(jià)措施。

“根據(jù)容易船期的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，3月主干航線實(shí)際發(fā)船量?jī)H有計(jì)劃發(fā)船量的87%左右，略高于2月的86%，停航策略仍是班輪公司重要的運(yùn)力調(diào)控手段?！备呙饔畋硎?，從實(shí)際運(yùn)力投放量來(lái)看，跨太平洋運(yùn)力持續(xù)減少，在3月運(yùn)價(jià)已有所回穩(wěn)的歐線的投放量?jī)H有小幅上升。供應(yīng)的邊際減少，加之春節(jié)后復(fù)產(chǎn)復(fù)工帶來(lái)的季節(jié)性的出口回暖的共同作用，促成了近期美歐航向運(yùn)價(jià)企穩(wěn)回升的行情。

由于航運(yùn)需求是經(jīng)濟(jì)的派生需求，因而受到經(jīng)濟(jì)周期和貨物生產(chǎn)周期的影響，航運(yùn)市場(chǎng)也是典型的周期性行業(yè)。從季節(jié)性短周期的角度而言，每一種船型又因其運(yùn)輸?shù)呢浳锊煌胁煌募竟?jié)性特征。

“今年以來(lái)，集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)量繼續(xù)遵循以往的規(guī)律。”高明宇表示，從交通部重點(diǎn)港口集裝箱吞吐量的數(shù)據(jù)來(lái)看，春節(jié)期間集裝箱運(yùn)量有顯著下滑，并在春節(jié)后復(fù)產(chǎn)復(fù)工的帶動(dòng)下持續(xù)改善。美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)NRF也預(yù)計(jì)3月至8月美國(guó)集裝箱進(jìn)口將環(huán)比溫和回升。但當(dāng)前供需之間缺口差異較大，運(yùn)價(jià)的回升更多體現(xiàn)的是班輪公司對(duì)于運(yùn)力供應(yīng)持續(xù)收縮帶來(lái)效果。此外，主干航線目前運(yùn)價(jià)下的利潤(rùn)空間已較為有限，下跌空間已非常有限，前期運(yùn)價(jià)逐漸進(jìn)入跌幅收窄的磨底階段。

“4月，美西、歐線集裝箱運(yùn)價(jià)均出現(xiàn)小幅的回升。主觀上判斷，我們認(rèn)為集運(yùn)運(yùn)價(jià)不具備趨勢(shì)性回升的基礎(chǔ)，或仍舊在底部振蕩，并在今年內(nèi)可能創(chuàng)新低?！眹?guó)泰君安期貨高級(jí)分析師黃柳楠表示。

之所以這么判斷，黃柳楠認(rèn)為在于兩方面的核心邏輯。其一，新增交付運(yùn)力的投放高峰尚未到來(lái)。

“從前期集運(yùn)新訂單和現(xiàn)有的船廠交船計(jì)劃來(lái)看，今年6起國(guó)內(nèi)或進(jìn)入集運(yùn)船舶運(yùn)力交付的高峰，屆時(shí)供應(yīng)或迎來(lái)大幅增長(zhǎng)。且從全年來(lái)看，今年新增運(yùn)力投放幅度或超過7%，為正常年份3%—4%的2倍以上，也是近十年以來(lái)的最高位?！秉S柳楠說(shuō)。

同樣，高明宇也認(rèn)為，盡管可能會(huì)出現(xiàn)船東與船廠協(xié)商進(jìn)行交付的延期，但數(shù)量預(yù)計(jì)極為有限，而船舶拆解也僅集中在小型集裝箱船領(lǐng)域。在她看來(lái)，目前大型集裝箱船整體船齡較為年輕，加之巴基斯坦等幾個(gè)主要拆船國(guó)的財(cái)政狀況不佳，市場(chǎng)對(duì)于大船拆解有較濃的觀望情緒，拆船對(duì)于大型集裝箱船集中交付的對(duì)沖作用有待觀察。

其二，從需求端看，海外市場(chǎng)仍處于耐用品、消費(fèi)品的主動(dòng)去庫(kù)周期，進(jìn)口需求中長(zhǎng)期放緩是大概率事件。

“美國(guó)方面，雖然美聯(lián)儲(chǔ)加息逐步放緩，但庫(kù)存周期本身具有很強(qiáng)的持續(xù)性。拆分美歐的新訂單、批發(fā)、零售庫(kù)存分項(xiàng)不難發(fā)現(xiàn)，2023年大部分時(shí)間里仍會(huì)處于主動(dòng)去庫(kù)周期，中長(zhǎng)期增量有限?！秉S柳楠表示。

“如果我們聚焦美歐地區(qū)需求，會(huì)發(fā)現(xiàn)目前商品庫(kù)存壓力不減，而通脹仍在不斷侵蝕消費(fèi)者的消費(fèi)能力?！痹诟呙饔羁磥?lái)，目前美國(guó)零售商庫(kù)存趨于平緩，但批發(fā)商庫(kù)存仍明顯高于長(zhǎng)期趨勢(shì)，意味著渠道貨的積壓仍較為嚴(yán)重，去庫(kù)面臨較大壓力。歐洲方面，受持續(xù)的通脹壓力和歐洲央行的加息策略的影響，目前整體消費(fèi)需求仍較為疲弱。歐洲火車頭德國(guó)2月名義零售銷售額連續(xù)第五個(gè)月擴(kuò)大降幅。

展望后續(xù)集運(yùn)貿(mào)易需求，高明宇認(rèn)為，短期內(nèi)目前美歐地區(qū)尚未從主動(dòng)補(bǔ)庫(kù)轉(zhuǎn)化為被動(dòng)去庫(kù)，因而運(yùn)價(jià)的趨勢(shì)性回升并沒有足夠的需求支持。

目前市場(chǎng)期待三季度旺季來(lái)臨時(shí)，進(jìn)口商可能會(huì)恢復(fù)部分旺季備貨和補(bǔ)庫(kù)的操作，集運(yùn)市場(chǎng)或?qū)⒅噩F(xiàn)疫情前傳統(tǒng)淡旺季的規(guī)律。“但風(fēng)險(xiǎn)在于消費(fèi)韌性不足以及其導(dǎo)致的去庫(kù)不暢，因而三季度運(yùn)價(jià)的向上支撐能否出現(xiàn)仍需要持續(xù)的觀察?！彼f(shuō)。

在黃柳楠看來(lái)，近期集運(yùn)運(yùn)價(jià)的回升具有一定的修復(fù)性，且部分班輪公司主動(dòng)削減運(yùn)力也間接支撐了價(jià)格。但中長(zhǎng)期看，2023年運(yùn)力過剩的確定性較高，集運(yùn)運(yùn)價(jià)難有起色。

“其中，歐線和美線的價(jià)格甚至隨著下半年新增運(yùn)力投放高峰以及海外進(jìn)口需求的季節(jié)性淡季到來(lái)再創(chuàng)新低?！秉S柳楠說(shuō)，需要注意的是，2023年全球宏觀經(jīng)濟(jì)依舊面臨著較大的不確定性，需注意地緣政治博弈和海外經(jīng)濟(jì)體信貸、債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)爆發(fā)可能給運(yùn)價(jià)帶來(lái)的擾動(dòng)。

同樣，在高明宇看來(lái)，美歐等主干航線運(yùn)價(jià)在貨量環(huán)比逐步回暖、船公司積極挺價(jià)的帶動(dòng)下，有一定提升空間，但趨勢(shì)性回升空間有限。亞洲區(qū)域間貿(mào)易則隨著市場(chǎng)整體活躍度的上升，可能會(huì)出現(xiàn)較為明顯的回升。