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在新冠肺炎疫情的沖擊下，中國(guó)自主品牌汽車正面臨著前所未有的壓力。而目前又正處于全球汽車產(chǎn)業(yè)新的變革期，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)借助智能網(wǎng)聯(lián)和電動(dòng)化，以實(shí)現(xiàn)“換道先跑”的難度正在加大。

7月10日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，自主品牌乘用車銷量為59萬輛，同比下降11.6%，市場(chǎng)份額僅為33.5%，這是2009年中汽協(xié)開始發(fā)布此項(xiàng)數(shù)據(jù)以來的歷史最差成績(jī)。上半年，自主品牌乘用車銷量為285.4萬輛，同比下降29%，市場(chǎng)份額下降3.4個(gè)百分點(diǎn)至36.3%。

自主品牌不僅失守了40%的“市場(chǎng)紅線”，并且還在不斷探底。不過，7月10日，中汽協(xié)副總工程師許海東在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，隨著購(gòu)買自主品牌的中低端客戶人群被抑制的需求得到釋放，自主品牌的市場(chǎng)份額下半年有機(jī)會(huì)止跌。但從目前的市場(chǎng)環(huán)境來看，形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻。

“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源車危急。疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勝劣汰。但是自主品牌真的很難，應(yīng)該得到社會(huì)理解，未來仍需要政策強(qiáng)力支持。” 全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示。

一、二梯隊(duì)差距拉大

從自主品牌內(nèi)部的發(fā)展情況看，第一梯隊(duì)率先復(fù)蘇，而二、三梯隊(duì)企業(yè)與第一梯隊(duì)的差距正在擴(kuò)大。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年，乘用車?yán)塾?jì)銷量為787.3萬輛，下滑22.4%。不過，在中國(guó)品牌乘用車銷量排名前10的企業(yè)中，只有長(zhǎng)安和一汽自主實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，吉利汽車下滑幅度略好于市場(chǎng)整體水平，其它企業(yè)下滑的幅度均高于20%。其中，今年上半年，自主品牌乘用車三強(qiáng)吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車分別實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷量53.0萬輛、39.6萬輛和29.9萬輛，同比增長(zhǎng)-18.9%、1.9%和-30.2%。

值得注意的是，在市場(chǎng)整體向好的情況下，自主品牌第二梯隊(duì)的企業(yè)，6月銷量仍然為負(fù)增長(zhǎng)。根據(jù)各上市公司公布的產(chǎn)銷快報(bào)，上汽乘用車6月銷量為4.8萬輛，同比下滑3.5%;廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬輛，同比下滑39.74%;比亞迪6月銷量為3.37萬輛，同比下滑12.9%。上半年，三家車企的銷量分別為24.15萬輛、13.8萬輛和15.86萬輛，分別下滑22.52%、26.2%和30.45%。

整體來看，一、二梯隊(duì)之間的差距在拉大，第三梯隊(duì)的生存情況則更加艱難。市場(chǎng)呈現(xiàn)出向頭部集中的趨勢(shì)。

從吉利上半年的市場(chǎng)情況來看，其之所以能夠逆勢(shì)擴(kuò)充市場(chǎng)份額，主要有兩個(gè)重要的原因，一是轎車和SUV雙線布局更為完整，二是領(lǐng)克品牌在中高端市場(chǎng)的突破。

值得注意的是，近年來，我國(guó)汽車市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)十分明顯。全國(guó)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，8萬元以下市場(chǎng)不斷縮小，占乘用車市場(chǎng)的比例從2017年的28%降到了今年上半年的16%。而這正是中國(guó)品牌的主力市場(chǎng)。

許海東認(rèn)為，疫情對(duì)中低收入人群造成的沖擊更大，是造成中國(guó)品牌市場(chǎng)被抑制的重要原因。隨著中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)向好，自主品牌的市場(chǎng)份額應(yīng)該會(huì)止跌甚至?xí)杂谢厣?/p>

但是，另一方面，從中國(guó)自主品牌的發(fā)展史來看，SUV熱潮帶來的巨大紅利，讓長(zhǎng)城、廣汽傳祺等品牌崛起。而今年的SUV市場(chǎng)走勢(shì)明顯好于轎車，目前SUV的銷量已經(jīng)反超轎車，而中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額卻在走低。

“自主品牌和外資企業(yè)的品牌競(jìng)爭(zhēng)力和實(shí)力有一定的差距。這兩年，合資企業(yè)推出SUV車型的節(jié)奏明顯加快，這給自主品牌帶來了巨大的壓力。”有汽車業(yè)內(nèi)人士表示。

隨著SUV市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈，僅靠低價(jià)謀銷量的產(chǎn)品，很難支撐持續(xù)發(fā)展。對(duì)自主品牌而言，更大的壓力在于車市價(jià)格體系的不斷下壓，激化了價(jià)格戰(zhàn)。

“自主品牌間的內(nèi)耗十分激烈，事實(shí)上每家企業(yè)車的質(zhì)量、定位都差不多，價(jià)格也很相近，大家搶的都是同一批消費(fèi)群體。所以競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，而這一部分的人群對(duì)價(jià)格是很敏感的，很多情況下，同一個(gè)級(jí)別的車，消費(fèi)者自然而然地會(huì)選擇更便宜的車。”7月13日，有汽車經(jīng)銷商對(duì)記者表示。

自主新能源車陷困境

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的持續(xù)低迷，給本土新能源企業(yè)帶來嚴(yán)峻考驗(yàn)。在補(bǔ)貼退坡和新冠肺炎疫情的疊加影響下，細(xì)分市場(chǎng)和企業(yè)的格局，都在發(fā)生變化。

一方面，在過去幾年領(lǐng)跑中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的比亞迪和北汽新能源，銷量下滑嚴(yán)重。上半年，比亞迪和北汽新能源的銷量分別為6.1萬輛和2.6萬輛，分別下滑58.34%和77.44%。另一方面，以特斯拉、蔚來、理想等為代表的新勢(shì)力則在加快培育自己的市場(chǎng);合資車企則依靠插電混動(dòng)車型，一步步發(fā)起反攻。

整體來看，電動(dòng)車的高端化趨勢(shì)更加明顯。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，A00級(jí)、A0級(jí)、A級(jí)純電動(dòng)汽車銷量分別下滑58%、63%和52%，但B級(jí)純電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)了876%。今年6月，A00級(jí)純電動(dòng)乘用車的市場(chǎng)份額只有13%。

具體來看，上半年出租車、網(wǎng)約車等營(yíng)運(yùn)類新能源汽車銷量的下滑，是造成A級(jí)車市場(chǎng)下滑的主因。下半年，出租網(wǎng)約車市場(chǎng)有望恢復(fù)增量，但C端用車市場(chǎng)份額的不斷高漲，也讓電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)核心從價(jià)格轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品差異化上。

由于“雙積分”新政的出臺(tái)，合資車企加快在華推出新能源汽車，有望推動(dòng)市場(chǎng)在下半年進(jìn)一步恢復(fù)。不過，需要指出的是，合資企業(yè)的入局，本土新能源車企的市場(chǎng)份額或?qū)⒈贿M(jìn)一步蠶食，尤其是以北汽、比亞迪等為代表的傳統(tǒng)主機(jī)廠，需要重新調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略參與競(jìng)爭(zhēng)，加快擺脫對(duì)補(bǔ)貼的依賴。