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作者：望山

(資料圖片)

雅迪又一次成為第一。

2022年9月19日，雅迪召開第1000萬臺雅迪冠能電動車下線儀式，成為行業(yè)首個單系列產(chǎn)量邁入“千萬輛俱樂部”的中國電動車品牌。

據(jù)了解，雅迪“冠”系列于2020年問世，至今已迭代三代。中信證券研報曾指出，“相較于普通產(chǎn)品，‘冠’系列在ASP和盈利能力上均有更好的表現(xiàn)，推動了公司單車凈利潤從去年同期90元提升至2022上半年的147元?！?/font>

雅迪大力宣傳第1000萬臺雅迪冠能電動車下線，一方面固然昭示該產(chǎn)品具備一定的核心競爭力，可以形成規(guī)模效益；另一方面，或許也希望讓資本市場看到自己的高端化進程已初具成果。

不過值得注意的是，隨著新國標帶來的電動兩輪車市場紅利觸頂，雅迪未來還能否在和其他二輪電動車企業(yè)的競爭中占據(jù)一定優(yōu)勢，并續(xù)寫“規(guī)模經(jīng)濟”，也是資本市場不得不擔心的問題。

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二輪電動車市場紅利將觸頂

其實早在2013年前后，中國電動兩輪車市場在經(jīng)歷了十一年的“黃金時代”后，就進入了“衰退期”。

圖源：華創(chuàng)證券

華創(chuàng)證券數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國電動兩輪車產(chǎn)量達到了3695萬臺的高點，同比增長5.42%。此后，這一數(shù)字就開始節(jié)節(jié)下探。2017年，中國電動兩輪車的產(chǎn)量僅為3113萬臺，較2013年的高點下跌了15.75%。

按此趨勢來看，中國電動兩輪車市場的紅利正在以肉眼可見的速度衰退，電動兩輪車行業(yè)已經(jīng)邁入了“存量時代”。

不過2018年5月發(fā)布的電動兩輪車新國標，卻給行業(yè)帶來了新一輪的紅利。據(jù)悉，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB 17761-2018) 已于2019年4月15日起強制執(zhí)行，2022年至2025年為過渡期。該標準對電動兩輪車的重量、尺寸、速度均有強制要求。

由于此前大部分電動兩輪車都沒有按照新國標設(shè)計，因此，新國標催生出了一輪巨大的換車潮。

華創(chuàng)證券數(shù)據(jù)顯示，2018年后，中國電動兩輪車的產(chǎn)量開始扶搖直上。2021年，相關(guān)產(chǎn)品的產(chǎn)量達4551萬臺，較2017年增長46.19%，創(chuàng)歷史新高。

伴隨著市場容量的擴張，行業(yè)玩家也紛紛沖高。以雅迪為例，2018年，其兩輪電動車銷量僅為504萬臺，到了2021年，這一數(shù)字達到了1386萬臺，增長175%。

不過政策帶來的紅利來得快，去得也快。

華創(chuàng)證券預(yù)測，2022年-2023年為電動兩輪車的換車高峰，預(yù)計銷量可到5100-5500萬臺。2024年后，中國電動兩輪車的銷量將逐漸下滑。

這也意味著，中國電動兩輪車市場或?qū)⒃俅尾饺腩愃朴?013年的“衰退期”。

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“高不成”的雅迪

雖然過去幾年，雅迪的銷量數(shù)據(jù)穩(wěn)步攀升，與新國標帶來的“換車紅利”有一定聯(lián)系，但是不能忽視的是，雅迪主動掀起的價格戰(zhàn)，也是其贏得市場聲量的一大誘因。

2016年登陸港交所時，雅迪就曾借資本的力量，祭出了“所有車型降價30%”的促銷活動。2020年10月，雅迪又和拼多多聯(lián)合舉辦“品牌萬人團”活動，旗下冠能、歐睿、萊昂等兩輪電動車普遍降價10%-30%。

兇悍的價格戰(zhàn)策略，很難不提升雅迪產(chǎn)品的市占率。

雪球數(shù)據(jù)顯示，2018年，雅迪和愛瑪?shù)膬奢嗠妱榆囀袌龇蓊~分別為17.6%以及17.9%。此時雅迪甚至還落后于愛瑪。不過到了2020年，雅迪的市場份額就達到了23.1%，遠超愛瑪?shù)?3%。

價格戰(zhàn)在短時間內(nèi)固然可以提升雅迪的市場聲量，但缺點也很明顯，那就是削弱企業(yè)的創(chuàng)收能力。

財報顯示，2019年-2021年，在營收增長的背景下，雅迪的毛利率分別為17.4%、15.9%以及15.2%，持續(xù)下跌。2020年，雅迪電動踏板車的平均售價從1690元下跌至1552元；電動自行車的平均售價從1228元下跌至1118元。

一方面，憑借價格戰(zhàn)策略，雅迪已經(jīng)“登頂”；另一方面，中國電動兩輪車市場紅利很可能在兩年后消失，雅迪自然而然地啟動了適應(yīng)于存量時代的高端化戰(zhàn)略。

2021年7月，雅迪正式推出了旗下高端子品牌VFLY。據(jù)了解，該品牌包含F(xiàn)lying等多個產(chǎn)品線，售價6999元-19800元。

高端品牌問世，確實立竿見影地提振了雅迪產(chǎn)品的均價。財報顯示，2021年，雅迪電動踏板車的平均售價從1552元增長至1662元；電動自行車的平均售價從1118元增長至1265元。

不過值得注意的是，高端品牌并未“填平”雅迪價格戰(zhàn)的“大坑”。財報顯示，2022年上半年，雅迪的毛利率為17.9%，雖然同比提升3%，但是不過剛剛恢復(fù)到2018年的水平。

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雅迪需要直面“專才”的挑戰(zhàn)

盡管憑借大手筆的宣發(fā)以及相對價低的客單價，雅迪已然成為中國電動兩輪車市場當仁不讓的“一哥”，不過隨著行業(yè)紅利收窄，雅迪還需面對眾多“專才”的競爭。

財報顯示，2022年上半年，雅迪營收140.51億元，同比增長13.54%；歸母凈利潤9億元，同比增長52.6%。

雖然雅迪營收、凈利雙位數(shù)的增速粗看還算亮眼，但一旦和行業(yè)同級別玩家對比，就能發(fā)現(xiàn)，其已略顯疲態(tài)。

財報顯示，2022年上半年，愛瑪營收94.38億元，同比增長29.08%；歸母凈利潤6.9億元，同比增長119.79%。

愛瑪業(yè)績增速遠超雅迪，有一部分原因是因為前者在新興渠道取得了更出色的成績。

此前的2021雅迪科技全球倍增戰(zhàn)略峰會上，雅迪創(chuàng)始人董經(jīng)貴曾透露，雅迪在全球范圍，起碼要占據(jù)35%的市場。這也是雅迪應(yīng)對中國電動兩輪車市場紅利緊縮的一大政策。

但是在2022年財報中，雅迪僅表示，“本集團超過90%的收入及經(jīng)營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車……故并無根據(jù)香港財務(wù)報告準則第8號經(jīng)營分部呈列地區(qū)數(shù)據(jù)?！边@或許暗示，雅迪海外市場的銷量并不理想。

作為對比，愛瑪2022年上半年國際業(yè)務(wù)收入增加了1.17億元，同比提升111.69%。除愛瑪外，其他電動兩輪車廠商也紛紛發(fā)力海外市場，并取得了不俗的成績。

2022年上半年，小牛電動海外銷量達到了2.85萬輛，同比增長309.1%，其中，電動滑板車銷量超2萬輛，創(chuàng)歷史新高。

除了海外業(yè)務(wù)無太多亮點外，雅迪還需在高端市場直面小牛、九號等具備“互聯(lián)網(wǎng)思維”玩家的挑戰(zhàn)。

小牛最核心的產(chǎn)品方向是“智能+鋰電”。以MQi2s 都市版為例，其配備了汽車級動力電芯，定位為“電自智能超級旗艦標桿”，最高可提供65km的續(xù)航里程。

與小牛類似，此前與小米有高度綁定的九號機器人，也賦予自家產(chǎn)品獨特的智能體驗。比如，九號的車主可以以66元/年的價格選購“九號智選服務(wù)包”，進而享受共享鑰匙、定位車輛位置等功能。

與小牛和九號以智能化的體驗，實現(xiàn)高端化突圍不同，VFLY品牌下的產(chǎn)品最重要的賣點就是大屏幕。

雖然搭載大屏幕的電動兩輪車確實有一定的科技感，但是其很難帶來比肩智能汽車的革命性體驗。

因為絕大多數(shù)車主在騎電動兩輪車時，都會隨身攜帶手機。

無論是聽音樂還是導(dǎo)航，都能直接用手機完成。由此來看，VFLY產(chǎn)品的大屏幕，對于大部分消費者來說，可能只是“雞肋”。

高端化進程不力、上半年業(yè)績增速被愛瑪反超，國際市場又面對眾多競爭對手的圍剿，資本市場也對雅迪持觀望態(tài)度。截止2022年9月30日，雅迪股價僅為12.6港元/股，較2021年2月21.75港元/股的高點下跌了42.07%。

如果不能描繪出強有力的業(yè)務(wù)曲線，未來雅迪的股價或?qū)⒊掷m(xù)承壓。