平衡停車權，簡單的“少數服從多數”很難實現(xiàn)
大華一村小區(qū)車位擴容后，停車環(huán)境顯著改善。 (均 資料)
■本報記者 周楠 實習生 汪婕
日前，一段小區(qū)停車糾紛成了火爆視頻。視頻中一位阿姨激動地說：“請問這24戶居民，是朝鮮戰(zhàn)場上回來的，還是抗日戰(zhàn)爭的老兵?如果是，我讓車位!”
阿姨所在的小區(qū)，一共劃有24個停車位，但小區(qū)居民有170多戶。2015年小區(qū)居委會召開全體居民大會，確定24戶人家先得到固定車位。這位阿姨是位租客，她質疑現(xiàn)行規(guī)則，認為老小區(qū)就該誰先進來誰先停。
小區(qū)停車難，已成為困擾諸多大城市的城市病之一，上海也不例外?！渡虾＝煌ㄐ袠I(yè)發(fā)展報告(2018)》顯示，2017年底，上海市注冊機動車保有量390.5萬輛，較上年增長8.5%。截至2017年6月，全市居住類停車缺口達84.9萬個。供需之間的巨大落差，使得很多小區(qū)的停車問題成了“無解”難題。
共享車位要無縫對接才行
時間碰不上、價格不劃算、距離有點遠，這些都制約著車位共享的有效性。
遇上高峰時段和惡劣天氣，“有門不能出，有家不能回”曾是大華地區(qū)居民的真實寫照。
由于原始規(guī)劃落后和管理水平欠缺，大華地區(qū)的交通狀況無法滿足現(xiàn)實需要，通行差、停車難成為居民的投訴熱點。
為此，大場鎮(zhèn)排摸大華區(qū)域內停車矛盾突出的小區(qū)，采用的解決之道頗具普遍性：一是在周邊路段設立時段性停車泊位，在寶山交警一中隊的支持下，在大華地區(qū)增設路面泊位599個;二是通過美麗家園建設改造，在有條件的小區(qū)增設停車位;三是推行商圈停車位夜間共享，利用大華虎城App創(chuàng)建智能停車功能，由虎城拿出160個夜間閑置車位供周邊居民夜間停放，實現(xiàn)“錯峰停車”。
聽起來不錯，可新措施實施初期就“遇冷”。不少居民反映時間碰不上、價格不劃算、距離有點遠。居民停車時間集中在18時至19時，商場20時才能進場停車;小區(qū)停車是先到先得，有的居民不需要每天都在外面停車，包月停車不劃算;有的居民確實有停車需求，但家住在共享停車點一公里之外，回家有點遠。
大場鎮(zhèn)再次與大華虎城協(xié)調，增設單次停車服務，操作比較靈活，隨用隨訂，大華虎城商圈的辦公樓車庫也拿出部分車位供居民夜間停車，居民18時就能停放，為共享單車劃定專門的停放區(qū)域，居民停好車后可騎共享單車回家。
這個案例有了較好的結局，但并非所有小區(qū)都這么幸運。記者調查發(fā)現(xiàn)，一些小區(qū)之所以無法在周邊共享車位，主要因為周邊道路不具備停車條件、附近沒有車位可借或共享車位離小區(qū)較遠。還有不少街道以及居委干部表示“協(xié)調成本太高，超出自身能力范圍”。位于水電路上的一個小區(qū)，原本希望借用附近圖書館地下車位，但最近因為圖書館自身車位緊張，無法滿足居民需求。
記者了解到，目前上海遵循“總量控制、有限供應、差別管理”的原則，把時段性道路停車場定位為停車矛盾突出地區(qū)的“臨時性過渡措施”。同濟大學城市規(guī)劃系教授潘海嘯認為，針對小區(qū)周邊道路夜間停車的規(guī)定還需細化。在英國，道路普遍可以停車，但如何停、怎么收費都有詳細規(guī)定。而道路停車場設置只能起到補充、緩解的作用，擴大半徑、加大公共停車場建設才是更有效的措施，這其中居民的觀念也需轉變。他舉例說：“法國巴黎的金融中心有個很大的停車場，價格合理，很多平時上班不用車的居民就把車停在那里，周末坐地鐵過去把車開走。”
小區(qū)內部挖潛“學問不少”
有車族希望增車位，無車族希望有綠化景觀，平衡二者不能簡單“少數服從多數”。
內部挖潛，成為增加車位源頭供給的又一個有效方法，不過里面的學問也不少。
經過改造，長寧區(qū)一小區(qū)自行車庫前的綠地成了停車位，車庫頂上建了小花園。通過專業(yè)設計建成的10個微型景觀保留或移栽大樹，配種漂亮植物，舊小區(qū)成了園林式小區(qū)，停車位由原來的90個增至130個。
小區(qū)停車狀況得到極大緩解，車庫頂上花園的方案有望得到推廣。然而，景觀停車位的綠化將部分一二樓居民的陽光擋住，居民希望改造綠化。居委會重新召開聽證會，在取得居民同意后，對改造圖重新設計。
在居民區(qū)中，這樣的情況很多：有車一族希望通過改造增加車位，無車一族希望擁有更多綠化景觀，最終按照民主決議可以找到答案。然而，綠化和車位的真正平衡，卻不是簡單的“少數服從多數”就可以實現(xiàn)的。在虹口郵電新村，為了一個違建拆除后的空地如何使用，居委會多次召開聯(lián)席會議，多次征求居民意見，最后的方案是減少車位數量兼顧綠化。
另一個內部挖潛的主要辦法是增加立體車庫。普陀區(qū)東新路99弄，由于小區(qū)部分房屋還在建，開發(fā)商為了更好的出售率，決定自行出資在原先地下車庫基礎上建雙層立體停車庫，在爭取超過89%的業(yè)主簽字同意改建車庫后，原先的200多個停車位增加到400多個停車位，每月停車費上漲100元。
不過，增加立體車庫也不是那么容易。一位業(yè)委會主任說，自己所在的小區(qū)還曾因為立體車庫和開發(fā)商打過官司。因為立體車庫的產權是開發(fā)商的，居民只能租不能買，遇到維修等事情居民就不肯掏錢，而這個開發(fā)商的項目公司卻注銷了。
對此，潘海嘯建議，小區(qū)內部挖潛的前提必須明確，哪些空間是可用的、哪些空間是不可用的，比如消防通道、步行空間必須留出來的，一些綠化帶要保留，在這個基礎上進行改造挖潛。而停車問題必須系統(tǒng)考慮，單純增加車位解決不了問題，必須真正建立一個平衡機制。其中，停車規(guī)則制定可謂重中之重。
“先來先停”原則是否遵守
小區(qū)內是否實行“先到先停”原則，屬于業(yè)主共同決定的事項，并非每個小區(qū)必須一致。
事實上，一些小區(qū)停車矛盾爆發(fā)，和小區(qū)先前的規(guī)則不適應現(xiàn)狀有關。
很多建造時間10年以上的小區(qū)，當初制定的規(guī)則是有車的業(yè)主可獲得固定租用車位。然而10年過去了，小區(qū)里有車的業(yè)主越來越多，后來有車或搬入的業(yè)主意見越來越大，要求更改規(guī)則，先來先停。
康泰新城開發(fā)商原有車位195個，小區(qū)業(yè)主機動車擁有量約2090輛，停車難成為小區(qū)突出矛盾。為緩解停車難問題，康泰新城黨支部、居委會、業(yè)委會與復瑞物業(yè)，共同制定康泰新城機動車管理辦法及取消小區(qū)的固定車位方案，經業(yè)主大會表決通過機動車管理調整方案并予以實施——
取消小區(qū)120個固定車位，采用先到先停辦法;重新梳理小區(qū)機動車登記情況，現(xiàn)納入系統(tǒng)的包月車輛約1430輛，臨停車輛約450輛，輪候排隊需進入車輛管理系統(tǒng)的約210輛;根據小區(qū)現(xiàn)有地面車位情況，對小區(qū)機動車進行總量控制。規(guī)定非小區(qū)業(yè)主車輛18時至次日7時謝絕進入小區(qū)(特種車輛除外)。
記者調查發(fā)現(xiàn)，在近兩年重新調整停車規(guī)則的小區(qū)，基本都采取“先來先停”的方式。原因也簡單，有車卻沒有固定車位的業(yè)主成了大多數，原先租用固定車位的業(yè)主成了少數人。
按照現(xiàn)行法律，是否每個小區(qū)的停車都必須遵循“先來先停”原則?光大律師事務所高級合伙人吳海說，首先要明確什么是公共車位。根據《物權法》第七十二條：“業(yè)主對建筑物專有部分以外的共有部分，享有權利，承擔義務。”也就是說，小區(qū)里只要不是專屬于某個業(yè)主的部位，都屬于業(yè)主共有部分。除了業(yè)主自有(包括開發(fā)商持有)的車位以外，其他車位都處在共有部位，屬于公共車位。小區(qū)公共車位如何管理和使用，應由業(yè)主共同決定。在小區(qū)內是否實行“先到先停”原則，屬于業(yè)主共同決定的事項，并非每個小區(qū)必須一致。
復旦大學國際關系與公共事務學院教授劉建軍認為，對于停車難的小區(qū)，成立停車自治小組，建立符合大多數人利益的公約，“先來先停”原則因為滿足了最大程度的共享，成為趨勢也是自然的。不過，由于規(guī)則變動導致的原有車主利益受損問題，專家建議可以采取適當補償機制，在既有機制上平穩(wěn)過渡，從而減少矛盾沖突。
租客住戶有無平等停車權
根據現(xiàn)行的《物業(yè)法》《物業(yè)管理條例》，租戶停車權利同樣屬于業(yè)主共同決定的事項。
小區(qū)停車規(guī)則的另一個矛盾焦點，集中在租客停車權利上。
閔行區(qū)蓮花路附近一個小區(qū)，地面車位600余個，地下車位近300個，相對于1780戶業(yè)主，停車位數量先天不足。在這種情況下，最先入住的部分老業(yè)主與物業(yè)溝通后將一些地面車位固定下來，且當時小區(qū)對外來車輛停車收費標準較低，更加劇了小區(qū)停車難。
新業(yè)委會成立后不久，從公平角度出發(fā)，對小區(qū)的機動車停車管理辦法進行調整：要求業(yè)主“兩證”(房產證、駕駛證)統(tǒng)一的第一輛車才能享受業(yè)主車輛的停車待遇，按照每月200元收費，其它不符合標準的車輛一律按照每小時10元收費，上限為一天80元。
新規(guī)惹怒一部分既得利益的業(yè)主，主要是那些將房子出租，或是家有多輛私家車的老住戶，但新規(guī)給小區(qū)帶來切實的收益——新規(guī)出臺前，雖然小區(qū)每晚車滿為患，物業(yè)每個季度上報給業(yè)委會的臨時停車費僅9000元;新規(guī)實行后，每個季度的臨時停車費變成7萬多元。
記者了解到，根據現(xiàn)行的《物業(yè)法》《物業(yè)管理條例》，是否租戶與業(yè)主享有同樣的停車權利等，同樣屬于業(yè)主共同決定的事項。
在實踐過程中，更細化、更人性化的管理規(guī)則往往更受歡迎。在共富二村，小區(qū)業(yè)委會在大量排摸后，就專門印制停車證和免費停車券，停車證又分為臨時停車、租房戶和常住居民，65歲以上老人和特殊困難家庭子女探望還可免費停車兩小時。
根據小區(qū)不同的情況，市場化的價格調節(jié)手段也值得嘗試。不少小區(qū)租用地面車位比地下車位便宜，導致地面車滿為患，這個規(guī)則是否可以改變?業(yè)主第一輛車和第二輛車、第三輛車的停車費是否可以價格不同?租戶的停車費是否可以適當上浮，以更好地保障業(yè)主權益?大型車因為占地面積大，停車費是否可以高于小型車?
遵守規(guī)則比制定規(guī)則更重要
業(yè)主達成共識、業(yè)委會形成公約很重要，物業(yè)、居委會、業(yè)委會“三駕馬車”有效聯(lián)動不可或缺。
在達安花園，一方面，小區(qū)外來車輛多，有“達安社會停車場”之稱;另一方面，老物業(yè)幫部分業(yè)主私裝了地鎖，加劇了小區(qū)停車難。
新的業(yè)委會上臺后梳理問題，意識到地樁違規(guī)，會同居委、物業(yè)一起，修訂了臨時停車補充辦法，花費大量精力完成“兩證”對照登記，為符合要求停車規(guī)定的業(yè)主車輛發(fā)了“臨時通行證”。但物業(yè)執(zhí)行不到位，補充條款很快“名存實亡”——地樁鎖的拆除工作，起了頭就沒有了下文;對外來車輛的管理，隨著車輛識別后續(xù)工作執(zhí)行不嚴，再次陷入混亂。
業(yè)委會意識到，在小區(qū)推進任何事務都離不開物業(yè)，決定先完成物業(yè)選聘和合同簽訂。目前已完成物業(yè)交接。由于小區(qū)的車位配比只有1:0.3，業(yè)委會已著手小區(qū)三個停車規(guī)約文本的修訂，包括拆除違規(guī)地鎖等。
很多小區(qū)協(xié)調停車問題后發(fā)現(xiàn)，業(yè)主達成共識、業(yè)委會形成公約很重要，物業(yè)、居委會、業(yè)委會“三駕馬車”有效聯(lián)動也不可或缺。居委會利用人頭熟的優(yōu)勢，與業(yè)委會一同溝通協(xié)調居民，物業(yè)則是小區(qū)停車的管理責任人。
同濟大學經濟管理學院教授馬衛(wèi)民建議，為規(guī)范物業(yè)停車管理，由業(yè)主委員會與物業(yè)管理公司簽訂《停車管理服務合同》，在合同中明確物業(yè)停車服務項目、服務質量標準、停車收益分配等事宜，以保障業(yè)主與物業(yè)雙方的權利與義務，避免糾紛。
此外，強化小區(qū)自治管理，就小區(qū)停車事宜制定收費管理細則，簽訂停車管理服務合同，明確停車管理義務與責任;做到停車費收支財務公開，每半年向業(yè)主公示，并將大部分按期結轉維修資金賬戶，接受業(yè)委會和全體業(yè)主的監(jiān)督。
潘海嘯認為，在小區(qū)停車問題上，政府和居民應有“清晰邊界”。比如，在美國，新建住宅項目設定停車最低配建標準。在日本，買車時必須出具固定車位證明。在英國，道路停車有詳細的標準規(guī)定。這些都是政府從源頭上進行的車輛管理。而小區(qū)內部停車問題，則要依靠居民自治完成。
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