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上個月，江西一臺特斯拉Model 3失控后翻車起火的事故還沒有最終定案。本月，又一臺Model 3車型在國內(nèi)遇到離奇事故。近日，深圳一位特斯拉Model 3車主網(wǎng)上發(fā)帖稱，其駕駛的特斯拉Model 3車型，在開啟AutoPilot“自動輔助駕駛功能”后，對低速變道的大型貨車毫無反應(yīng)，徑直撞了上去。

車主還表示，這輛白色的特斯拉Model 3是在2019年8月購買的進(jìn)口版本，并同時選裝了特斯拉方面號稱“具備完全自動駕駛能力”的FSD功能。

從車主公布的視頻中可以看出，當(dāng)時Model 3在車道內(nèi)與前面廂式貨車后方跟行，此時右側(cè)一臺黃色渣土車因為前方道路存在事故而進(jìn)行變道，但視頻車Model 3沒有進(jìn)行任何減速和調(diào)整方向的操作，徑直撞了上去。

盡管從道交法有關(guān)交通事故責(zé)任劃分上來看，變道的渣土車無疑責(zé)任更大，但這臺開啟了“自動駕駛”功能的Model 3為何毫無反應(yīng)的撞了上去?

根據(jù)特斯拉方面的宣傳，Model 3全車配備8個攝像頭、12個超聲波傳感器與1個增強版毫米波雷達(dá)，8顆攝像頭，能為Model3提供360度視野，探測半徑達(dá)到250米。同時，新車也標(biāo)配基礎(chǔ)版的Autopilot自動輔助駕駛功能，如緊急制動、碰撞預(yù)警和盲點監(jiān)測等。

實際上，攝像頭有天生的缺陷，特別是在強光線下，或者以白色為基調(diào)的物體時，特斯拉這套方案的缺陷比較明顯。此外，即使特斯拉還配備了毫米波雷達(dá)，但受限于感知距離較短，如果車速過快，系統(tǒng)也無法迅速響應(yīng)。

然而現(xiàn)在業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動駕駛方案是使用激光雷達(dá)，但特斯拉方面卻因為成本問題選擇放棄，CEO馬斯克此前甚至公開表示，永不會使用激光雷達(dá)。與毫米波雷達(dá)和攝像頭相比，激光雷達(dá)具備高分辨率、遠(yuǎn)距離和視角廣闊等特性，但還有一個非常明顯的優(yōu)勢是——長距離激光雷達(dá)傳感器能有效識別路面上的石頭等遠(yuǎn)處的非金屬物體。

舉個例子，一輛高速行駛的摩托車在交叉路口接近自動駕駛車輛。在這種情況下，傳統(tǒng)雷達(dá)可能很難檢測出摩托車較窄的輪廓及其塑料材質(zhì)的整流罩，而在強光照射下，攝像頭也很難清晰地捕捉畫面。但這種情況下激光雷達(dá)就可以完全勝任。

2016年美國一臺Model S鉆入正在轉(zhuǎn)彎的白色重卡車底，和前不久臺灣一臺Model 3在高速上徑直撞上已經(jīng)側(cè)翻的白色大貨車箱體，都是因為強光下的大面積白色車身而影響了系統(tǒng)判斷，這種情況下無論對攝像頭或者毫米波雷達(dá)都可能出現(xiàn)誤判。

再回到深圳的這起事故中，兩車的速度并不快，而且大貨車的體積龐大，按理說不應(yīng)該存在“盲區(qū)”，所以毫無疑問，攝像頭和雷達(dá)的工作再次受到了干擾。

事后，車主要求特斯拉解釋，自動駕駛未能識別到大型渣土車并且加速沖撞的原因，但是特斯拉工作人員表示“FSD硬件和數(shù)據(jù)分析是沒有異常”。這種結(jié)論也遭到了車主的反駁，特斯拉FSD本身就存在硬件缺陷，但卻在宣傳的時候不提醒車主缺陷隱患，發(fā)生事故后卻讓車主背鍋。

說起宣傳，國內(nèi)第一起因為特斯拉“自動駕駛”功能而導(dǎo)致的死亡案例就是因此而起。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起嚴(yán)重的追尾事故。一輛白色特斯拉Model S轎車在左側(cè)第一車道行駛時，徑直撞上了一輛正在前方實施作業(yè)的道路清掃車，現(xiàn)場沒有發(fā)現(xiàn)制動痕跡，事故造成特斯拉車內(nèi)一名駕駛員死亡。

這起事故之后，特斯拉方面承認(rèn)這臺涉事的Model S當(dāng)時開啟了“自動駕駛”，并在隨后，將國內(nèi)“自動駕駛”的功能宣傳全部改為了“自動輔助駕駛”，并提醒駕駛員在任何時候雙手都不得離開方向盤。