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2021年伊始，造車新勢力的“圈子”就躁動起來：先是蔚來、理想、小鵬“高調(diào)”公布2020年交付成績，皆呈翻倍走勢...但轉(zhuǎn)瞬之間，卻招架不住特斯拉Model Y的大幅調(diào)價;零跑、哪吒等品牌還在融資、出新，渴望實現(xiàn)立足;1月4日，拜騰“迎來”富士康，共同推動M-Byte量產(chǎn)，稍后，遠(yuǎn)在美國的賈躍亭則歡迎FF新任首席財務(wù)官到崗，兩家企業(yè)雖談不上樂觀，也算有點絕處逢生的味道;但像長江、博郡、賽麟、前途等品牌，則沒那么幸運……

“十二五”末涌現(xiàn)出的造車新勢力，經(jīng)過“十三五”期間的“混戰(zhàn)”，表現(xiàn)明顯分化。對此，中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里直言不諱，“那些還沒產(chǎn)品交付、甚至還在涌入的新品牌，大概率不會成功。但相較于傳統(tǒng)企業(yè)，造車新勢力也有‘別具一格，不循規(guī)蹈矩’的一面。”

原國家機(jī)械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林也表達(dá)類似觀點，“不看好大部分造車新勢力企業(yè)。但頭部‘明星’企業(yè)靠充裕的融資走出了新的發(fā)展道路，其中一些管理模式、市場推廣、產(chǎn)品開發(fā)方面的創(chuàng)新值得行業(yè)借鑒。”張書林還補(bǔ)充說，“不過‘明星效應(yīng)’也有時效性，甚至?xí)E落，他們的模式能否支持長遠(yuǎn)發(fā)展，還無法確定。”

回顧歷史，“十三五”開局，造車新勢力紛紛“跑馬圈地”。2016-2017年間，前途汽車蘇州基地破土動工，蔚來確定首款車型生產(chǎn)落戶江淮，理想汽車常熟工廠奠基，愛馳億維生產(chǎn)基地落戶上饒，威馬溫州生產(chǎn)基地奠基，拜騰宣布在南京建設(shè)工廠，游俠汽車確定首個生產(chǎn)基地將落戶湖州，小鵬汽車宣布生產(chǎn)基地將在肇慶市建設(shè)，國機(jī)智駿贛州生產(chǎn)基地奠基，奇點汽車銅陵基地開工建設(shè);零跑汽車金華工廠開建……

造車新勢力通過不斷“畫餅”融資，跑馬圈地。風(fēng)頭正勁的當(dāng)屬樂視汽車，早在2014年，樂視就宣布要推出“超級汽車”，在2016年4月首推LeSEE概念車，當(dāng)年12月28日，樂視莫干山生產(chǎn)基地即破土動工。與此同時，2016年1月，樂視還宣布與美國Faraday Future “聯(lián)姻”，并在次年1月正式推出首款量產(chǎn)車型FF91，樂視的汽車版圖日益壯大。

“眼見他起高樓，眼看他樓塌了”，2016年11月，樂視系卷入“資金斷裂”漩渦，樂視旗下的多項業(yè)務(wù)宣告終止，到2017年7月初，賈躍亭飛往美國后更幾乎宣布“樂視帝國”坍塌。作為首家宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，樂視最終成為造車新勢力的警世鐘。

來到“十三五”中段，造車新勢力在風(fēng)雨飄搖中迎來 “產(chǎn)品交付元年”。2018年，蔚來汽車三度“跳票”后，“高調(diào)”宣布首批交付10輛車給自己員工使用，幾乎耗盡了消費者的耐心;好在蔚來后程發(fā)力，最終全年交付11348輛，奠定了新勢力的領(lǐng)頭羊地位。

2018年，臨近交付日，但在江淮為生產(chǎn)蔚來所建的新工廠停車場，僅有4輛蔚來ES8停在一角

信誓旦旦要在2018年交付萬輛的威馬汽車，直到當(dāng)年9月28日才迎來首批交付，最終全年僅交付3850輛。更受質(zhì)疑的是，交付前1個多月，有網(wǎng)友曝出一輛威馬汽車在其成都研究院內(nèi)自燃，威馬“不專業(yè)”的公開回復(fù)，以及與供應(yīng)商之間的推諉，更將其推上風(fēng)口浪尖。

當(dāng)年“低調(diào)”的小鵬汽車因并未過度宣傳交付時間，在2018年底象征性交付482輛汽車。此外，2018年實現(xiàn)交付的哪吒01、云度π1、電咖EV10等產(chǎn)品，則更像披著造車新勢力外衣的低端電動車。理想汽車“押寶”政策轉(zhuǎn)向而醞釀兩年的SEV項目，則迅速宣告“流產(chǎn)”。

步入“十三五”后半程，車市下行、新能源補(bǔ)貼退坡、融資受阻，讓造車新勢力遭遇生死存亡的考驗，也催生了梯隊分化。2019年，蔚來交付20565輛，2020年攀升至43728輛，穩(wěn)坐頭把交椅;理想2020年交付32624輛，后來居上;小鵬汽車也由2019年的16608輛提升至27041輛。

交付量的提升，加之政策、市場前景助推，造車新勢力紛紛開啟“造富神話”，截至2020年12月31日收盤，三者市值分別達(dá)到761.81億美元、258.89億美元和338.36億美元;威馬、零跑等也正籌劃在科創(chuàng)板IPO。

總體來看，“新勢力三強(qiáng)”2020全年合計交付汽車103393輛，僅占全國乘用車總銷量的0.51%，品牌熱度與市場權(quán)重難成正比;同時，造車新勢力“融資-虧損-再融資”的模式也備受爭議，2020年前三季度，蔚來虧損39.2億元，小鵬虧損11.49億元，理想虧損2.59億元。對此，張書林分析指出，“投資領(lǐng)域有不能打破的規(guī)律，比如投資、融資要有回報;借錢要還錢;發(fā)展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非常‘顛覆’，所以他們的發(fā)展模式是否正確還不能確定。”

不止于此，伴隨交付規(guī)模擴(kuò)大，造車新勢力產(chǎn)品隱患也開始頻出，2019年5-6月，蔚來ES8兩個月內(nèi)三次起火，更促成了國內(nèi)造車新勢力召回第一案;2020年10月，威馬汽車連續(xù)發(fā)生3起自燃、爆炸;理想ONE因頻繁斷軸，以及“召回當(dāng)升級”事件而形象受損;產(chǎn)品隱患之外，小鵬汽車曾因?qū)οM者“隱瞞實情、推銷舊款車型”而遭遇集體維權(quán)。

“擁有技術(shù)積累、產(chǎn)業(yè)沉淀的傳統(tǒng)車企，一旦抓住機(jī)會、實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，更有希望創(chuàng)造出新的發(fā)展機(jī)遇。”張書林說。至于其它更多的造車新勢力，張書林認(rèn)為，“他們在資金、人才、技術(shù)、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等方面先天不足，已經(jīng)喪失戰(zhàn)略發(fā)展機(jī)遇。”(記者 郭躍)