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幾天前，在接受大眾集團(tuán)CEO迪斯十分誠摯地邀請(qǐng)后，以“加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型”的名義，特斯拉目前絕對(duì)的掌權(quán)者馬斯克，通過視頻連線的方式，給在場(chǎng)200多位大眾高管，上了一課。

雖然在發(fā)言中，馬斯克還是十分謙虛地將大眾稱為“偶像”，也是特斯拉發(fā)展道路上最大的挑戰(zhàn)者，但是作為旁觀者，我們清楚地知曉，此刻老師與學(xué)生的身份早已發(fā)生對(duì)調(diào)。

大眾積攢近百年的傳統(tǒng)造車經(jīng)驗(yàn)，伴隨電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮的奔涌襲來，并不是完全適用，甚至出現(xiàn)了水土不服的現(xiàn)象。

以此作為背景，總在思考特斯拉作為新能源行業(yè)領(lǐng)跑者，自身真正強(qiáng)大的點(diǎn)是什么?是三電系統(tǒng)嗎?是智能座艙與輔助駕駛嗎?還是品牌本身與馬斯克個(gè)人所展現(xiàn)出的精神與意志力?

想必答案全都包括，而最新的長板，則集中在恐怖的制造能力上。

眾所周知，曾經(jīng)Model 3剛剛推向終端市場(chǎng)，曾遭遇十分嚴(yán)重的產(chǎn)能地獄階段。至暗時(shí)刻的降臨，一度將這家命運(yùn)多舛的新創(chuàng)車企，逼到懸崖的邊緣。

好在，隨著本土帳篷流水線的搭建，上海工廠奇跡般的快速投產(chǎn)，以及美國本土工廠的改造擴(kuò)建完成，加之生產(chǎn)工藝不斷改進(jìn)，蛻變就此完成。

從特斯拉本月初公布的Q3全球的生產(chǎn)和交付情況來看，總交付量達(dá)到241,300輛，輕松打破今年Q2創(chuàng)下的201,250輛的歷史交付記錄，漲幅達(dá)到接近20%。與此同時(shí)，Q3特斯拉共生產(chǎn)237,823輛新車。其中，Model3與Model Y產(chǎn)量達(dá)到228,882輛。

這樣的成績足以證明，當(dāng)全球汽車行業(yè)都在面臨芯片短缺的困境，各家車企迫不得已進(jìn)行停產(chǎn)、減產(chǎn)的時(shí)刻，特斯拉卻在盡可能保證其供應(yīng)鏈的相對(duì)穩(wěn)定，制造能力的進(jìn)步肉眼可見。

并且也給所有的追趕者提醒：當(dāng)外部環(huán)境承壓不知何時(shí)才能結(jié)束，明年較為充沛的產(chǎn)能，或許才是各家，尤其是身處頭部梯隊(duì)的幾家車企，能夠沖向多高的“命門”所在。

“買電動(dòng)車，越來越像買手機(jī)。”

9月，蘋果一年一度的秋季發(fā)布會(huì)正式召開。

沒有太多意外，搭載高刷屏幕與更為先進(jìn)影像系統(tǒng)以及A15芯片的iPhone 13 Pro與Pro Max，無疑成為了整場(chǎng)最大的焦點(diǎn)。而全新旗艦系列，則代表了這家市值過萬億美元科技巨頭，最新的成果與實(shí)力。

不久后，隨著售價(jià)公布，預(yù)售通道開啟。一時(shí)間，早已做好購買準(zhǔn)備的“果粉”們蜂擁而至，甚至將其官方網(wǎng)站擠到短暫崩潰。“十三依然香”的預(yù)言，就此應(yīng)驗(yàn)。

由此不得不感嘆，即便在外觀造型與設(shè)計(jì)上，不止一次被吐槽乏善可陳、江郎才盡，可蘋果依舊具有強(qiáng)大的號(hào)召力?？烧l都未曾料到，在這波看似成功的推新中，“產(chǎn)能”卻成為遏制這款產(chǎn)品終端表現(xiàn)的地方。

近日，據(jù)外媒消息顯示，由于相關(guān)供應(yīng)鏈問題，蘋果近日計(jì)劃將2021年的iPhone產(chǎn)量，預(yù)測(cè)削減1000萬部。

目前，iPhone 13 Pro與 Pro Max下單需要等待幾周甚至長達(dá)一個(gè)半月的時(shí)間才能交貨。于10月18日發(fā)售的Apple Watch Series 7，也遇到發(fā)貨延遲的問題，一些高端型號(hào)的產(chǎn)品，預(yù)計(jì)要到12月初才能發(fā)貨。

不可否認(rèn)，即使作為蘋果，但作為大宗電子消費(fèi)品，終端用戶下定付款后需要長期的等待，依然無法避免地造成實(shí)際體驗(yàn)的大幅下滑。進(jìn)而出現(xiàn)部分用戶，因等貨周期過長，轉(zhuǎn)向華為、三星陣營。

究其原因，還是前者目前所提供的產(chǎn)品，并沒有優(yōu)秀到完全不可替代的地步，加之購買周期過長。而整個(gè)智能手機(jī)終端競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度，遠(yuǎn)比想象中高。

至于花費(fèi)如此大篇幅闡述上述內(nèi)容的真正用意，更想類比當(dāng)下的中國新能源汽車市場(chǎng)。

無論承認(rèn)與否，進(jìn)入2021年以來，隨著整個(gè)板塊的消費(fèi)結(jié)構(gòu)繼續(xù)升級(jí)，用戶認(rèn)可度進(jìn)一步攀升，雖然仍存虛火，但大體展現(xiàn)出一片繼續(xù)斷向上的趨勢(shì)。

而在多次走訪終端門店，以及與許多愿意購買電動(dòng)車，尤其是第一輛車就愿意嘗鮮純電車型的年輕用戶交談后發(fā)現(xiàn)，在他們眼中，整個(gè)過程越來越像購買一部智能手機(jī)。

并且所關(guān)注的重點(diǎn)，也已從幾年前的續(xù)航能力、保值率、安全性，轉(zhuǎn)移到了整車智能芯片、輔助駕駛能力、全年OTA升級(jí)次數(shù)甚至車機(jī)UI的美觀度以及流暢度上。

尤其是那些身處頭部梯隊(duì)的新能源車企，僅就動(dòng)態(tài)行駛層面，已然無法拉開質(zhì)的差距，越來越多時(shí)候比拼的，進(jìn)而轉(zhuǎn)移到上述諸多細(xì)節(jié)層面。更為重要的是，在橫向?qū)Ρ戎?，誰能更快交車，整個(gè)購買流程的體驗(yàn)更為優(yōu)異，將會(huì)占據(jù)巨大的主動(dòng)權(quán)。

類似的道理，相信嵐圖、極氪、野馬這些新能源板塊的“后來者”，在下半年接連進(jìn)入量產(chǎn)交付階段后，都不會(huì)感到陌生。

它們也在用實(shí)際經(jīng)歷證明，伴隨新能源整體份額的快速膨脹，只要產(chǎn)品足夠出色，就會(huì)位于終端脫穎而出，所以無需太過擔(dān)心訂單的積攢。

反而，因無法及時(shí)交車或等待時(shí)間過長，造成的客戶流失，才是真正令人惱火的地方。同時(shí)，也恰恰再次證明，產(chǎn)能才是賣好電動(dòng)車，最為關(guān)鍵的“命門”。

“蔚小理”的拼命狂奔

其實(shí)，關(guān)乎產(chǎn)能的儲(chǔ)備之戰(zhàn)，早在“蔚小理”之間變得愈演愈烈。

過去的9月，作為國內(nèi)新勢(shì)力造車頭部梯隊(duì)成員的小鵬、蔚來，都接連實(shí)現(xiàn)了交付層面的破萬里程時(shí)刻。而本應(yīng)最先達(dá)成該目標(biāo)的理想，卻因供應(yīng)鏈短缺造成的問題，只交付新車七千多輛。

從官方發(fā)布的聲明來看，由于馬來西亞遭受疫情，不可抗力的影響下，毫米波雷達(dá)的芯片嚴(yán)重短缺，影響理想ONE的生產(chǎn)。所以在用戶自行選擇的前提下，將采用“后裝”的方式先期交車，并給予一定補(bǔ)償。

現(xiàn)象背后，除了反映出當(dāng)作為同一梯隊(duì)的小鵬、蔚來已經(jīng)暫時(shí)取得交付層面的領(lǐng)先，理想正在想盡辦法迎頭趕上，還再次提醒后者，“保證產(chǎn)能的持續(xù)穩(wěn)定，刻不容緩。”

明年，隨著理想ONE之后第二款增程式產(chǎn)品推向市場(chǎng)，制造端的壓力必然還會(huì)陡然增加。

殊不知，北京時(shí)間10月16日上午，其第二座工廠在北京市順義區(qū)正式開工建設(shè)。據(jù)悉，該生產(chǎn)基地將沿用原北京現(xiàn)代一工廠廠區(qū)的60%廠房并加以改造，整個(gè)項(xiàng)目投資超過60億元，計(jì)劃將于2023年年底投產(chǎn)。投產(chǎn)后，一期將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)10萬臺(tái)純電動(dòng)汽車的產(chǎn)能。

由此看來，新工廠的重心，還是完全傾斜至理想日后將要進(jìn)入的純電板塊。現(xiàn)有的常州工廠，預(yù)計(jì)將會(huì)通過擴(kuò)建增產(chǎn)的方式，保證明年兩款增程車型的訂單需求。毫無疑問，挑戰(zhàn)依舊巨大。

與之類似的還有蔚來，由合肥市與其共同規(guī)劃建設(shè)的合肥新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園(NeoPark)，目前已經(jīng)開工建設(shè)一段時(shí)間。從公布的信息來看，先期將投入500億元，規(guī)劃整車年產(chǎn)能100萬輛。

早在6月，嘉興NIO house開幕后的交流環(huán)節(jié)，秦力洪透露，“蔚來將全力保證第二工廠于明年第三季度正式投產(chǎn)，目前已經(jīng)開始打樁環(huán)節(jié)。”

不過需要注意的是，即便速度再快，NeoPark完成最終的產(chǎn)能爬坡，也需要到明年9月甚至更晚。在此之前，江淮蔚來工廠仍是其唯一的“供貨源”，產(chǎn)能壓力依然存在。明年，ET7、ES8、ES6、EC6四款車型的交付工作，也將由這座工廠所承擔(dān)。

因此，幾天前，蔚來透露相關(guān)生產(chǎn)線已完成階段性升級(jí)，為新車型導(dǎo)入和產(chǎn)能提升做好進(jìn)一步準(zhǔn)備。

車身車間新增101臺(tái)機(jī)器人，并對(duì)408臺(tái)機(jī)器人進(jìn)行軟件程序和節(jié)拍調(diào)整，同時(shí)加裝高強(qiáng)度鋼鋁混合工藝車身產(chǎn)線;總裝車間新建2條生產(chǎn)線，并進(jìn)行在線工裝設(shè)備升級(jí)，建設(shè)中的全新涂裝車間也在按計(jì)劃推進(jìn)。

根據(jù)規(guī)劃，此次產(chǎn)線整體升級(jí)將于2022年上半年全部完成，以滿足不斷增長的市場(chǎng)需求。截至目前，工廠年產(chǎn)能為12萬輛/年，整體升級(jí)完成后將達(dá)到24萬整車及零部件年產(chǎn)能，而通過加班或增加班次等方式，可以將年產(chǎn)能提升至30萬輛。

至于小鵬，相比理想、蔚來三季度紛紛遭遇供應(yīng)鏈短缺造成的產(chǎn)能危機(jī)，其卻成為了表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定的存在，一舉拿下新勢(shì)力單季度交付量冠軍。

而肇慶自建工廠正式投入使用后，目前承擔(dān)著P7、G3i、P5三款車型的量產(chǎn)工作。之后，小鵬又分別位于廣州、武漢先后布局兩座工廠，是“蔚小理”中目前擁有在建制造基地最多的一家。

即便如此，還是有消息傳出，何小鵬曾親自“蹲點(diǎn)”寧德時(shí)代進(jìn)行催貨，而隨著新車G3i、P5的逐漸放量，加之P7實(shí)際需求的愈發(fā)攀升，同樣成為擺在其面前的一道考題。

文末，仍然想說，粗略計(jì)算可以發(fā)現(xiàn)，上述三家新勢(shì)力造車，截至目前所擁有的在用與規(guī)劃產(chǎn)能之和，已經(jīng)輕松超過200萬輛。

馬斯克也曾在2021年股東大會(huì)上宣布，特斯拉上海工廠的產(chǎn)能已經(jīng)超過美國弗里蒙特工廠，今年預(yù)計(jì)可制造45萬輛新車，后續(xù)隨著需求攀升，生產(chǎn)節(jié)拍還會(huì)繼續(xù)加快。

顯然，在中國，有了頭部幾家新能源車企的搖旗吶喊，以及終端用戶消費(fèi)習(xí)慣的改變，一場(chǎng)關(guān)乎自身行業(yè)地位的產(chǎn)能之戰(zhàn)，還在不斷加劇。畢竟，對(duì)于即將到來的2022，沒有誰愿意因?yàn)闊o車可交，眼睜睜看著訂單被對(duì)手奪走，成為最后的輸家。

同時(shí)，需要警惕的是，對(duì)于未來樂觀可以，但絕不可以“盲目樂觀”。在追求充沛產(chǎn)能的過程中，“度”的把握同樣非常重要。不然，極有可能產(chǎn)能過剩，進(jìn)而造成反向拖拽效應(yīng)，影響車企本身的發(fā)展。

怎樣恰到好處的平衡這道“命門”與終端之間的供需關(guān)系，成為了所有電動(dòng)車企間又一道難題……