第一梯隊(duì)的蔚小理感覺(jué)到冰冷的寒冬來(lái)了，第二梯隊(duì)的威馬，立馬就被送進(jìn)了“ICU”。
歐盟議會(huì)通過(guò)決議，2035年歐盟禁售燃油車了，對(duì)新能源汽車而言也許是個(gè)機(jī)會(huì)。
中國(guó)新能源企業(yè)要想在這一輪世界汽車行業(yè)顛覆式革命中，找到自己的位置，還需要更努力才行。
(資料圖)
新能源汽車業(yè)出大事了。
有網(wǎng)友發(fā)布消息稱，威馬汽車開(kāi)始全員停薪留職。網(wǎng)傳聊天截圖顯示，威馬市場(chǎng)部被通知居家不辦公，也不給N+1。
2月15日，有威馬汽車員工向澎湃新聞?dòng)浾咦C實(shí)了停薪留職這一傳言，他表示，他所在的部門已經(jīng)無(wú)需到崗辦公，領(lǐng)導(dǎo)不再布置工作，工資也已經(jīng)停止發(fā)放，他本人則正在尋找新的工作機(jī)會(huì)。
威馬可不是什么小企業(yè)，在中國(guó)新能源造車新勢(shì)力中，威馬是第二梯隊(duì)中妥妥的優(yōu)秀企業(yè)。
2021年交付量也達(dá)到了44000輛。
威馬變危馬了。但面臨危機(jī)的可不止是威馬一家。
2022年初，中國(guó)各造車新勢(shì)力，紛紛遭遇銷量劇滑。
2023年1月6日，特斯拉官宣降價(jià)后，造車新勢(shì)力紛紛跳水，港股小鵬汽車、理想汽車盤中最大跌超8%，蔚來(lái)跌超6%，A股比亞迪沖高回落，港股比亞迪股份午后跳水翻綠，收跌2.6%。
第一梯隊(duì)的蔚小理都感覺(jué)到冰冷的寒冬來(lái)了。
第二梯隊(duì)的威馬，立馬就被送進(jìn)了ICU。
這尊殺神就是特斯拉。
馬斯克早就放言，特斯拉還有降價(jià)空間，只在等待到達(dá)產(chǎn)量的規(guī)模。
今年年初發(fā)動(dòng)的這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，特斯拉是在告訴中國(guó)的新勢(shì)力們，要追上我，你們可能還嫩點(diǎn)。
即使是比亞迪這樣的體量，面對(duì)特斯拉這種毫無(wú)留情搶占市場(chǎng)的行動(dòng)，也是無(wú)可奈何，只能跟著降價(jià)。
第一梯隊(duì)集體降價(jià)，第二梯隊(duì)可就慘了。
因?yàn)榈谝惶蓐?duì)或許還有品牌力護(hù)體，第二梯隊(duì)本來(lái)就是靠?jī)r(jià)格致勝，你們又有品牌、又有品質(zhì)、還有服務(wù)，現(xiàn)在價(jià)格也在狂跌，第二梯隊(duì)就沒(méi)法活了。
威馬當(dāng)下的表現(xiàn)，說(shuō)明，本來(lái)就不強(qiáng)，還被捅了一刀，進(jìn)ICU是必然的，甚至有死亡的風(fēng)險(xiǎn)。
威馬雖然年銷售達(dá)到了四萬(wàn)多輛，但他遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到利潤(rùn)平衡點(diǎn)，至今威馬已虧損上百億。
一個(gè)投入百億的企業(yè)，有可能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中化為烏有。
那問(wèn)題來(lái)了，特斯拉靠什么降價(jià)？
在商場(chǎng) ，價(jià)格戰(zhàn)是占領(lǐng)市場(chǎng)，打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的最有效手段。
但價(jià)格戰(zhàn)并不是完全靠企業(yè)虧損和補(bǔ)貼來(lái)推動(dòng)，這種價(jià)格戰(zhàn)只能在行業(yè)初期，比如創(chuàng)造網(wǎng)約車行業(yè)，或短時(shí)間打打，比如支付寶和微信支付大戰(zhàn)，是無(wú)法長(zhǎng)期持續(xù)的。
但你能看到的世界上非常多的企業(yè) ，他們都是通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)拿到市場(chǎng)。
比如國(guó)美發(fā)動(dòng)的家電價(jià)格戰(zhàn)、長(zhǎng)虹發(fā)動(dòng)的彩電價(jià)格戰(zhàn)、聯(lián)想發(fā)動(dòng)的電腦價(jià)格戰(zhàn)、沃爾瑪發(fā)動(dòng)的零售業(yè)價(jià)格戰(zhàn)、拼多多發(fā)動(dòng)的電商價(jià)格戰(zhàn)等等。
價(jià)格戰(zhàn)多簡(jiǎn)單，不就是降價(jià)嗎？誰(shuí)不會(huì)呀？
如果你這么理解，那可就低估了企業(yè)家的能力了。企業(yè)家絕不是只會(huì)虧損打價(jià)格戰(zhàn)。
特斯拉發(fā)動(dòng)的新能源價(jià)格戰(zhàn)，不僅沒(méi)有虧損，他有可能還會(huì)大賺。
他是在高毛利的基礎(chǔ)上發(fā)動(dòng)的價(jià)格戰(zhàn)。
一輛車，他本來(lái)可以賺八萬(wàn)，他降價(jià)三萬(wàn)，他還能賺五萬(wàn)。
他按原價(jià)賣，一個(gè)月賣1萬(wàn)臺(tái)，他賺八個(gè)億。
他降價(jià)三萬(wàn)賣，一個(gè)月可能賣2萬(wàn)臺(tái)，他賺十個(gè)億。
降價(jià)還有可能讓特斯拉的總利潤(rùn)增長(zhǎng)。
任何一個(gè)企業(yè) ，他不是追求單一產(chǎn)品毛利率的比例，而是追求企業(yè)總和利潤(rùn)的增加，在這一動(dòng)力下，持續(xù)降價(jià)，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，就是企業(yè)發(fā)展的基本模式。
說(shuō)企業(yè)低價(jià)賣，就是破壞市場(chǎng)，就是低價(jià)傾銷，這完全是對(duì)企業(yè)的誤解。
消費(fèi)者正是在這樣一輪一輪的價(jià)格戰(zhàn)中，能夠以越來(lái)越低的代價(jià)獲得商品。
三十年前一臺(tái)彩電的價(jià)格是六千，現(xiàn)在一臺(tái)四十寸液晶電視的價(jià)格是一千，貨幣還貶值了很多倍。
這就是價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)果。
但打價(jià)格戰(zhàn)還有前提，那就是得降低成本。
特斯拉之所以能降價(jià)，重要的原因就是他降本的能力太強(qiáng)大了。
馬斯克說(shuō)：特斯拉下一代汽車成本只有Model 3的一半，產(chǎn)量可能會(huì)高于特斯拉目前汽車產(chǎn)品的總和。
在所有的環(huán)節(jié)，馬斯克都在不斷地尋求成本的下降。
特斯拉在2020年推出了4680電池，與現(xiàn)有的2170電池相比，新電池成本降低了一半，電池作為電動(dòng)汽車中最貴的單個(gè)組件，可以為特斯拉省下約10%的價(jià)格。
特斯拉每一代技術(shù)升級(jí)也在幫忙降成本，以電芯為例，從松下到LG再到寧德時(shí)代以及自制電池均降低了成本，從Model 3到Model Y電池灌膠量降低了2/3左右。
特斯拉上海工廠建造成本比美國(guó)Model 3生產(chǎn)線降低了約65%。
此外，特斯拉正在研究將電動(dòng)汽車上用戶很少用到或幾乎不用的功能優(yōu)化，從而使電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)、電子架構(gòu)進(jìn)一步簡(jiǎn)化，如此一來(lái)，綜合生產(chǎn)成本最高降幅能夠達(dá)到54%。
特斯拉還在重新設(shè)計(jì)電池和電機(jī)系統(tǒng)的部件，在軟件上也將刪除車主普遍不使用的功能，從而讓特斯拉以更精簡(jiǎn)的方式運(yùn)營(yíng)工廠，減少材料和零部件庫(kù)存，并通過(guò)再溝通降低零部件的價(jià)格，削減運(yùn)輸和物流成本。
據(jù)測(cè)算，特斯拉2017年每輛車的平均生產(chǎn)成本為8.4萬(wàn)美元（約合人民幣57萬(wàn)元），2022年已經(jīng)降到了3.6萬(wàn)美元（約合人民幣24萬(wàn)元）。而“擴(kuò)”主要是通過(guò)大規(guī)模的生產(chǎn)、提高銷量來(lái)攤薄成本。
向上游投資，不斷地在原料、生產(chǎn)工藝上尋求突破，尋找最高效率的生產(chǎn)基地，特斯拉不斷降低成本的能力，使得他有能力發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)。
威馬在這樣的企業(yè)面前，很難有生存空間。
特斯拉是一頭猛獸，威馬只是剛剛生出來(lái)的幼崽，走路都還不會(huì)呢。
不僅僅是威馬，中國(guó)除了比亞迪外所有的新能源公司，在特斯拉這樣的巨獸面前，恐怕都只能避其鋒芒，先看看能否在世界新能源市場(chǎng)的邊緣空間存活下來(lái)。
沒(méi)有一定的規(guī)模，沒(méi)有足夠的資本體量，是很難大規(guī)模投資上游并迅速降低成本的。
特斯拉掀起的降價(jià)潮，對(duì)他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是一個(gè)嚴(yán)重的打擊，因?yàn)閷?duì)方的盈利能力越差，資本積累就更慢，就更難與特斯拉站在同一規(guī)模展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
對(duì)于新能源車來(lái)說(shuō)，這兩天有一個(gè)天大的利好消息。
那就是歐盟議會(huì)通過(guò)決議，2035年歐盟禁售燃油車了。
相信不久后，日本、韓國(guó)、加拿大、甚至美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，都會(huì)跟進(jìn)，會(huì)出臺(tái)與之時(shí)間接近的禁售時(shí)間表。
甚至中國(guó)的禁售時(shí)間表也應(yīng)該在路上了。
這是新能源車極大的機(jī)會(huì)，誰(shuí)能在這一輪先把規(guī)模做起來(lái)，誰(shuí)就擁有未來(lái)新能源市場(chǎng)的入場(chǎng)券。
眼見(jiàn)著傳統(tǒng)車企在新能源賽道，已經(jīng)毫無(wú)優(yōu)勢(shì)，此時(shí)不崛起，更待何時(shí)？
蛋糕雖大，但能切到多少呢？在汽車這個(gè)領(lǐng)域，可不是賣點(diǎn)車就能活的。
一年銷售量達(dá)不到幾十萬(wàn)量，根本就沒(méi)有多少資格在這個(gè)領(lǐng)域叫板。
在手機(jī)行業(yè)，蘋果一家的利潤(rùn)超過(guò)所有的手機(jī)企業(yè)，在電動(dòng)車領(lǐng)域，也具備這種可能性，不是你跟對(duì)了路，有了一點(diǎn)影響力就一定發(fā)財(cái)?shù)摹?/font>
畢竟，特斯拉背靠世界上最大的資本市場(chǎng)，手握全球最好的各種科技人才和技術(shù)儲(chǔ)備，還擁有全球分布式的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。
這樣的恐龍?jiān)?，比亞迪都不能輕敵。
中國(guó)新能源企業(yè)要想在這一輪世界汽車行業(yè)顛覆式革命中，找到自己的位置，還需要更努力才行。
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